Verkehrsmanager 2 2023

Ausgabe 2/2023 · Juni · 44. Jahrgang

Foto: Lokomotion Rail

Themen

LOKOMOTION – Spezialist im Alpentransit über Brenner- und Tauernachse Die Generalsanierung des Netzes Elektrifizierung im Schneckentempo Milliardeninvestition: Deutsche Bahn kauft 73 neue ICE

Die Erfindung der Glühbirne legte den Grundstein für die Elektrifizierung und damit auch für unsere gesamte moderne Gesellschaft. Ohne Elektrizität wären leistungsfähige öffentliche Nahverkehrssysteme nicht denkbar. In Deutschland nutzen rund 10 Mrd. Fahrgäste jährlich Bus & Bahn. Ziel der Mobilitäts- und Verkehrswende ist es, dass diese Zahl weiter steigt und immer mehr Menschen leicht auf den ÖPNV umsteigen können. Wir entwickeln innovative Verkehrskonzepte und machen damit den ÖPNV attraktiver und nutzerfreundlicher. Mittels klassischer Erhebungsmethoden erfassen wir die Bewegungen von Menschen im Verkehr. Diese Daten werten wir mit digitaler Technik aus und leiten daraus Empfehlungen für passgenaue Fahrplan- und Schnittstellenoptimierungen der vorhandenen Infrastruktur im ÖPNV ab. Ein Gewinn für den Fahrgast und das Klima. „Wenn die Weltausstellung in Paris zu Ende geht, wird man nie wieder etwas vom elektrischen Licht hören.“ Sir Erasmus Wilson zur Vorstellung der Glühbirne auf der Weltausstellung 1878

Wenn Sie mehr über unsere Arbeit und Methodik wissen möchten, besuchen Sie uns unter www.econex.de, dort finden Sie auch viele erfolgreiche Praxisbeispiele.

econex – solides Handwerk seit 1999.

Editorial

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Liebe Leserinnen und Leser

Aus dem Inhalt

dauerhaft zu etablieren, ist vorhanden, ebenso der Wunsch für sozial schwa che Gruppen, den Preis noch weiter zu subventionieren. Sicherlich wird es in den Folgejahren nicht bei 49 € bleiben. Am meisten profitieren übrigens die treuen, teuren Abo-Kunden. Für viele von Ihnen verbilligen sich ihre Fahrt kosten um teilweise mehr als 100 € je Monat. Diese Mindereinnahmen müs sen erst einmal durch neue Kunden ausgeglichen werden. Dazu kommen eventuell noch höhere Aufwendungen wegen der höheren Fahrgastzahlen, wenn auch davon ausgegangen wird, dass zusätzliche Kunden mit dem heute verkehrenden Angebot beför dert werden können. Drei Milliarden € nehmen Bund und Länder für die Flatrate in die Hand - sinnvoll? Die Sinnfrage kann man durchaus stellen – die Verlagerungs effekte werden gering sein. Die gut ausgelasteten Busse und Bahnen in den Städten werden stärker nachge fragt werden, in den ländlichen Regi onen mit im besten Fall stündlichen Angeboten wird die durchschnittliche Besetzung von 5 auf 10 Personen um 50 % steigen. Das größte Sorgenkind ist aber derzeit der Bundesschieneninfrastruktur. Der 3.6.2022 wirkt immer noch nach. An diesem Tag entgleiste ein Regionalzug bei Garmisch, der Zustand einiger Be tonschwellen soll mit ein Grund für die Entgleisung gewesen sein. Daraufhin wurden sämtliche Schwellen der Firma Moll überprüft und bis Ende Dezem ber 2023 weitgehend ausgetauscht. In jüngster Zeit wurden weitere Schäden an Brücken und Gleisen festgestellt – La-Stellen sind die Folge. Und wie vor 100 Jahren werden bei kurzfristig ein gerichteten La-Stellen drei Tage lang Befehle geschrieben: anhalten – tele fonieren – schreiben – wiederholen und weiter mit durchschnittlich 5 – 8 Minu ten Verspätung! Die alte Erfahrung gilt immer noch: Neue Technologien ma chen den Bahnbetrieb nicht unbedingt flüssiger…

Top-Thema LOKOMOTION - Spezialist im Alpentransit über Brenner- und Tauernachse Seiten 4 bis 7 Aktuell Generalsanierung des Netzes – Strategie für die nächsten Jahre - mit monatelangen Die Internationale Fachmesse für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain Management vom 9. - 12. Mai 2023 im| Trade Fair Center Messe München Seiten 12 bis 13 Nachrichten Vollsperrungen Seiten 8 bis 11

D as GEG beschäftigt zur Zeit die Nation. GEG bedeutet nicht mehr und nicht weniger als Ge bäude-Energiegesetz und soll unbe dingt noch vor der Sommerpause im Bundestag verabschiedet werden. Die Bundesregierung möchte unbedingt den Termin 1.1.2024 für das Inkraft treten des Gesetzes einhalten. Nach dem auf dem Gebiet der Heizungen in Wohngebäuden fast nichts passiert ist – jetzt diese Hektik. Der Klimawan del erfordert unverzügliches Handeln – jedes Herauszögern aus welchen Gründen auch immer erschwert das Erreichen der Ziele und verteuert die Transformation. Das Beheizen von Wohngebäuden soll also ab 2024 min destens zu 65% mit erneuerbaren Energien erfolgen. Wie sieht es beim Sektor Verkehr aus? Ist man da mit der gleichen Verve unterwegs? Der Verkehrsminister meint – ja! Er will sich nicht mit Kleinigkeiten wie dem Tempolimit auf Autobahnen – bringt zu wenig – aufhalten. Er packt die großen Maßnahmen an. Ein Beispiel – Deutschlandticket. Ursprünglich für den 1.1.2023 geplant, ist es endlich am 1.5.2023 eingeführt worden. Der Verkehrsminister bestand auf einer ausschließlich digitalen Vari ante, darüber hinaus kann das Ticket nur im Abonnement bezogen werden. Ähnlich wie die Bahncard verlängert sich das Abo jeden Monat automatisch und muss deshalb gekündigt werden, wenn man die Fahrkarte in einem Mo nat nicht nutzen möchte. Anfangspro bleme, wie überlastete Server oder fehlende Lesegeräte bei den Kont rollpersonalen in den Verkehrsmit teln, sollten mittlerweile überwunden sein. Der politische Wunsch, das Ticket

Neues aus Bahn, Verkehr & Umwelt Seite 14

Elektrifizierung im Schneckentempo Seiten 16 bis 17 Aktuell VDV fordert Handlungsoffensiven für die Mobilitätswende

(Wie) Kann die DB Gemeinwohl liefern?

Milliardeninvestition: Deutsche Bahn kauft 73 neue ICE

Nicole Mommsen wird neue Leite rin Kommunikation und Marketing der DB AG Seiten 18 bis 21

Termine in den Regionen Seite 22

Anschriften Seite 23

Wilfried Messner

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LOKOMOTION Gesellschaft für Schienentraktion mbH Spezialist im Alpentransit über Brenner- und Tauernachse D ie Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH mit Sitz in München ist einer der führen

von München über Salzburg – Villach bis Cervignano, ab 2007 weiter bis Ljubljana und seit 2009 erreichen die Züge den Hafen Triest. In Zusammen arbeit mit inländischen und ausländi schen Partnerunternehmen erstreckt sich das Verkehrsnetz der Lokomotion weiter in Richtung Belgien, Schweden, Frankreich, Tschechien, Rumänien, Bulgarien und die Türkei. Im Kampf gegen den Fachkräfteman gel setzt Lokomotion auf Nachhal tigkeit. Am Hauptstandort München betreibt Lokomotion ein eigenes Aus bildungszentrum für angehende Lok führerInnen, das 2017 gegründet wur de. „Statt über den Fachkräftemangel zu jammern, setzen wir darauf, jun ge Menschen eine neue Perspektive durch die Ausbildung zu eröffnen“, so der Geschäftsführer der Lokomotion, Armin Riedl. Das Ausbildungsangebot umfasst Ausbildungen, Weiterbildun gen sowie Umschulungen rund um den Eisenbahnbetrieb. Im Fokus steht voll und ganz die Ausbildung zum Lokfüh rer, die im Rahmen einer dreijährigen IHK-Ausbildung oder einer Funktions ausbildung (12-14 Monate) absolviert werden kann. Das Ausbildungszent rum zeichnet sich durch einen hohen Praxisbezug in Verbindung mit bran chenaktuellen Ausbildungsinhalten aus. Die AusbilderInnen verfügen nicht nur über langjährige Erfahrung in der Branche; sie sind gleichzeitig selbst „EisenbahnerInnen“ und damit Exper

ten und Expertinnen ihres Fachs. Das Herzstück des Ausbildungszentrums ist der Fahrsimulator - hier können Auszubildende erworbene Fachkennt nisse in der Praxis trainieren. Vor allem außergewöhnliche Betriebssi tuationen oder eine energiesparende Fahrweise lassen sich im Fahrsimula tor optimal simulieren. In über 22 Betriebsjahren verzeichnete Lokomotion weitere, wichtige Meilen steine. Im Jahr 2014 eröffnete Loko motion unter dem Namen Lokomotion Austria eine zweite Geschäftsstelle in Schwechat bei Wien. Als 100%-ige Tochtergesellschaft der Lokomotion Deutschland erbringt die Lokomotion Austria Traktionsleistungen in Rich tung Wien über die Donauachse und darüber hinaus nach Südosteuropa. Als weiterer Meilenstein in der Fir mengeschichte hat sich der Aufbau einer eigenständigen Lokwerkstatt für Service- und Reparaturarbeiten am Standort Kufstein etabliert. Die Lok werkstatt wurde im März 2020 eröffnet und befindet sich auf dem weitläufigen Gelände des Kufsteiner Grenzbahn hofs. Mit der modernen technischen Ausstattung in Verbindung mit Know how und langjähriger Erfahrung der Werkstatt-MitarbeiterInnen garantiert Lokomotion eine hohe Qualität der Instandhaltung. Das Leistungsspekt rum umfasst die leichte und schwere Instandhaltung von Elektro- und Die sellokomotiven. Technische Untersu-

den Traktionäre im alpenquerenden Schienengüterverkehr. Die besonde re Stärke des Unternehmens ist der Alpentransit über die Brenner- und Tauernachse zwischen den Ländern Deutschland, Österreich und Italien bzw. Slowenien. Auf beiden Achsen befördert Lokomotion Ganzzüge im unbegleiteten kombinierten Verkehr und Wagenladungsverkehr mit einem beachtlichen Volumen. Im Jahr 2022 fuhr Lokomotion knapp 15.000 Züge, kam auf durchschnittlich 99.075 Zug kilometer die Woche und erwirtschaf tete rund 89 Millionen Euro Umsatz. Das Unternehmen wurde im Jahr 2000 mit dem Ziel gegründet, die Brenne rautobahn zugunsten der Umwelt zu entlasten und eine qualitativ hoch wertige Verbindung auf der Schiene zwischen München und Verona zu eta blieren. Unter dem Gründungsslogan „Quality On Rail“ nahm Lokomotion ein Jahr später, im Oktober 2001, als ers tes privates Eisenbahnverkehrsunter nehmen den Verkehr auf der Brenne rachse zwischen München und Verona auf und setzte damit den Startpunkt für eine langjährige Wachstumsphase. Heute verkehren täglich 10-15 Züge im Rundlauf auf der Strecke Verona-Mün chen und umgekehrt. Seit 2005 wird auch die Strecke über den Tauernpass bedient; der Laufweg führte zunächst

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chungen, Modifikationen, Umbauten sowie gesetzliche Revisionen werden ebenfalls angeboten. Lokomotion nutzt das Portfolio selbst für die In standhaltung „aus eigener Hand“ und profitiert damit von einer effektiven und schnellen Reaktion bei Störungen und Schäden an den Loks. Den Güterverkehr im deutschen Schie nennetz prägt inzwischen eine große Vielzahl an Eisenbahn-Verkehrsunter nehmen. Auf den Strecken Richtung Italien weckt dabei kaum eines so viel Aufmerksamkeit wie Lokomotion. Die unverwechselbar gestalteten Loko motiven fallen durch den sogenannten „Zebra-Look“ sofort ins Auge. An beiden Seiten der Lokomoti on-Triebfahrzeuge befinden sich blaue Streifen, die den Fahrzeugen einen Ze bra-Look geben und einen deutlichen Wiedererkennungswert erbringen. „Die Streifen auf den Lokomotiven resultieren aus einer grafischen Wei terentwicklung des Gründungslogos, einer gebogenen Schiene, und sollen

eine abstrakte, mit etwas Dynamik gepaarte Darstellung der Schiene wie dergeben“ erklärt Geschäftsleiterin, Ruby van der Sluis. So wird der Unter nehmensstandort Bayern erkennbar gemacht. Teilweise kommen die Lokomoti on-Lokomotiven auch gemeinsam mit den Triebfahrzeugen der italienischen Partnerfirma RTC zum Einsatz. Diese sind mit roten Streifen geschmückt und repräsentieren den Standort Süd tirol. Aufgrund des unverwechselbaren Designs sind die Lokomotiven auch ein beliebtes Fotomotiv für zahlreiche Ho bbyfotografen und Eisenbahnliebha ber. Neben dem auffälligen Zebra-De sign der Lokomotiven hebt sich Lo komotion von Beginn an mit der Fahrzeug-Vielfalt von anderen Ei senbahnverkehrsunternehmen ab. In den Anfangsjahren mietete das Unternehmen noch E-Loks der Bau reihe ES64U2 von Siemens-Dispolok. Später griff es auf Leasing-Fahr

zeuge verschiedener Baureihen und verschiedener Eigentümer zurück; vertreten waren die E-Lok-Baureihen 185 bis 187, 189, 192, 193 und 483. Zu sätzlich baute sich Lokomotion einen eigenen Lokbestand auf und erwarb E-Loks der Baureihen 139, 151, 185, 189, eine Diesellok der Baureihe 212 und eine Kleinlok der Baureihe 333. Seit Ende Januar diesen Jahres wird die Lokflotte durch die angemieteten Siemens Vectrons MS A35 erfolg reich verstärkt. Die fabrikneuen Loks stammen von der Firm Alpha Trains und bringen für Lokomotion eine ent scheidende Besonderheit mit. Es han delt sich um die ersten Fahrzeuge in der Flotte, die in Deutschland mit der Zugsicherung ETCS betrieben werden können. Die vielfältige Lokflotte ist genauso wie das auffällige Zebra-De sign unser Markenzeichen, so der Leiter Betrieb, Christoph Hruschka. Insbesondere mit den regelmäßigen Einsätzen der Baureihen 139 und 151 ist Lokomotion eines der wenigen Ei senbahnverkehrsunternehmen, das diese Altbauloks noch im Regelbe trieb einsetzt. Lokomotion überprüft permanent die betrieblichen Möglich keiten und maximalen Zugparameter im alpenquerenden Verkehr nach Ita lien und ist offen für Innovationen. In diesem Zusammenhang wird aktuell auch die Erweiterung der Flotte um sechsachsige Lokomotiven der Firma Stadler geprüft. Für Lokomotion ist die Schiene der Verkehrsträger der Zukunft. „Nur durch eine zunehmende Verkehrsver lagerung von der Straße auf die Schie ne kann der ökologisch sensible Al penraum in Zukunft angemessen geschützt werden“, so die Geschäfts führerin, Ruby Van der Sluis. Loko motion leistet beim Thema Nach haltigkeit bereits heute einen großen Beitrag: In Zusammenarbeit mit Part nern verlagert Lokomotion alleine mit den Zügen im kombinierten Verkehr jeden Tag ca. 800 Lkw von der Auto bahn auf die Schiene und spart damit jedes Jahr über 160.000 Tonnen CO 2 beim Brennertransit ein.

Weitere Infos unter www.lokomotion-rail.de

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Generalsanierung des Netzes – Strategie für die nächsten Jahre - mit monatelangen Vollsperrungen Teil 1

Das marode Netz Verkehrsminister Wissing und die DB haben im letzten Sommer das Eisenbahnnetz in Deutschland für „marode“ erklärt, als die Verspä tungen in bisher ungekannte Höhen kletterten. Das Rezept: Durch „Ge neralsanierungen“ wichtiger Stre cken jeweils mit ca. halbjährlichen Vollsperrungen soll das Netz sa niert werden. Die Verwendung der Bundesmit tel, wie sie in der jeweiligen „Leis tungs- und Finanzierungsvereinba rungen“ (LuFV) vereinbart sind und der Netzzustand werden jährlich im „Infrastrukturzustands- und Ent wicklungsbericht“ (IZB) seitens der DB dokumentiert und vom Eisen bahnbundesamt (EBA) überprüft. Die Eisenbahninfrastrukturunter nehmen (EIU) belegen, inwieweit sie die Schienenwege nach Maßgabe der LuFV in einem hochwertigen Zustand erhalten. Die Qualitätsziel werte zur Messung des Infrastruk turzustands wurden zwischen Mi nisterium, DB und EBA verhandelt und vom Verkehrsausschuss geneh migt. Zielwerte sind z.B. Netzver fügbarkeit, Fahrzeitverluste durch Infrastrukturmängel, Anzahl der Mängel, Störungen und Störbeste henszeiten, durchschnittliches Alter von Weichen, Gleisen und Brücken, Gleislage, Zustandskategorien von Ingenieurbauwerken. Die Prüfung des IZB wird durch das EBA in ei nem Prüfbericht dokumentiert. Der Bund selbst nimmt Messungen der Gleislage vor. In den letzten Jah ren hat die DB jeweils die Zielwerte weitgehend erreicht und das EBA hat dies bestätigt. Von „marodem“ Netz war keine Rede. Auch die Altersstruktur der Anla gen wird im IZB verfolgt. Die Al tersstruktur von Anlagen ist sehr unterschiedlich und ist z.T. nicht

befriedigend. So wurde ein beson deres Brückenprogramm aufgelegt und vereinbart, jährlich eine große Anzahl von Brücken voll- oder teil zuerneuern. Auch ist das Tempo der Ersatzinvestitionen für Stellwerke schon seit Bundesbahnzeiten zu langsam. Weiterhin sind technisch gesicherte niveaugleiche Bahn übergänge eine häufige Störquelle. Deren Beseitigung ist von Vereinba rungen mit den Straßenbaulastträ gern abhängig und kommt nur lang sam voran. Zusätzlich zum IZB hat man nun einen „Netzzustandsbericht“ ver öffentlicht. Darin benotet man den Zustand des gesamten Netzes auf einer Skala von 1 (neuwertig) bis 5 (mangelhaft). Grundlage für die Ge wichtung von Anlagen in der Beno tung ist der rechnerische Wieder beschaffungswert. Die DB bewertet sich mit der Note 2,93. Ein Vergleich zeigt, dass die DB im Verhältnis zu SBB, ÖBB und der Norwegischen Bahn einen Nachholbedarf hat. Seit Jahren kritisiert die „Allianz pro

Schiene“, dass in Deutschland im Vergleich zu anderen Bahnen zu we nig in die Bahn investiert wird. Der enorme Zuwachs an Verspätun gen in 2022 wurde u.a. mit vielen Bau arbeiten begründet. In 2022 kamen dann Personalausfälle durch die Co ronapandemie hinzu. Wurden „Stell werksstörungen“ gemeldet, war die Ursache meist kurzfristiger krank heitsbedingter Personalausfall. Abhilfe durch „Generalsanierung“ Das Wundermittel, die Verspätun gen in den Griff zu bekommen, soll nun die „Generalsanierung“ des „maroden Netzes“ sein. Zwischen 2024 und 2030 sollen nach und nach ca. 4200 Streckenkilometer jeweils in halbjährlichem Rhythmus voll ge sperrt und innerhalb dieser Zeit alle Anlagen erneuert werden. Dazu sol len auch Maßnahmen gehören, um die Streckenleistungsfähigkeit zu erhöhen wie zusätzliche Überleit verbindungen und Überholungsglei se. Weiterhin sollen die Verkehrsan lagen in neuem Glanz erstrahlen.

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Für die erste Strecke, die „general saniert“ wird, die „Riedbahn“ Frank furt - Mannheim, heißt das, dass in der zweiten Hälfte 2024 die Strecke für fünf Monate voll gesperrt wird. Der Schienenpersonennahverkehr – immerhin die gut frequentierten S-Bahn-Linien von zwei Ballungs räumen Frankfurt - Riedstadt und Mannheim - Biblis sowie die durch gehende RE-Linie - müssen vollstän dig auf die Straße verlagert werden („Faktenblatt-Riedbahn-data.pdf). Hunderte von Bussen und Busfah rern sollen den Verkehr bewältigen. Für den Fern- und Güterverkehr bieten sich die Umleitungsstrecken „Main-Neckar-Bahn“ Frankfurt – Darmstadt - Mannheim/Heidelberg und die linksrheinische Strecke Mainz – Worms – Mannheim an. Die Main Neckar-Bahn gilt jedoch südlich von Darmstadt schon heute als überlastet und um die gut frequentierte links rheinische Strecke zu nutzen, muss der hochbelastete Knoten Mainz Hbf durchfahren werden. Nicht ohne Grund soll ja eine weitere Strecke gebaut werden, die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar, die sich aber immer noch (seit fast 30 Jahren) im Planungsstadium befindet. Die notwendige Kapazität will man schaf fen, indem auch auf den Umleitungs strecken Nahverkehrszüge ausgelegt bzw. durch Busse ersetzt und Fern reisezüge durch Langsamfahrt mit den Güter- und Nahverkehrszügen harmonisiert (soweit sie nicht ausfal len). Verzögerungen von einer halben Stunde sind schon angekündigt. Au ßerdem sollen zahlreiche Dieselloks

vorgehalten werden, die Züge über nicht elektrifizierte Umleitungsstre cken schleppen. Man hat in den letzten fünf Jahren bereits die Schnellfahrstrecken Han nover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart bei Vollsperrung „gene ralsaniert“ (bzw. der Abschnitt Kas sel – Fulda ist in diesem Jahr dran). Wesentliche Unterschiede zu den „Altstrecken“: Die Schnellfahrstre cken sind topologisch schwieriger als Altstrecken trassiert und bestehen zu erheblichen Teilen aus Tunnel und Talbrücken, d.h. die Arbeiten finden in einer schwierigeren Umgebung statt. Diese Strecken haben keinen Nahver kehr und daher ist – von Ausnahmen auf Umleitungsstrecken abgesehen - auch kaum Schienenersatzverkehr nötig. Trotzdem sind die Auswirkun gen gravierend, Fernzüge sind 30 bis 60 Minuten länger unterwegs, z.T. fallen Züge aus, Güterzüge müssen erhebliche Umwege in Kauf nehmen und auf den Umleitungsstrecken geht es sehr eng zu. Trotzdem gibt es auch da erhebliche Kritik und Zweifel, ob die Strategie richtig ist. So zur SFS Mannheim – Stuttgart in 2020: Es gibt dort etliche Überleitverbindungen zum Bestands netz (Hockenheim, Abzw. Saalbach, Ubstadt-Weiher/Bruchsal Nord, Vai hingen) so dass man den Betrieb abschnittsweise hätte durchführen können. Mag sein, dass die Teil-Stre ckensperrungen einen etwas länge ren Zeitraum beansprucht hätten, dafür hätten aber alle Züge über die

se Zeit nur mit 10 – 15 Minuten Fahr zeitverlängerung (statt 45 Minuten) durchgeführt werden können. Das hätte die Fahrpläne eines Jahres für die Kunden akzeptabel gemacht. Im Vergleich dazu sind die Auswir kungen der Sperrung der Riedbahn noch viel gravierender. Es muss die Frage nach dem volkswirtschaftli chen Nutzen gestellt werden. Sind die Schäden bei den Transporteuren und die Auswirkungen für die Kunden nicht viel gravierender als die Einspa rungen durch das Bauen bei Vollsper rung? Welche Alternativen wurden ernsthaft geprüft? Von seitens der DB wird argumentiert, alternativ müsste immer wieder sehr oft für einzelne kleinteilige Baumaßnahmen die Stre cke gesperrt werden. Aber ist das die einzige Alternative? Weiterhin wird argumentiert, durch die Generalsa nierung wären Sperrungen für Bau arbeiten bis ins nächste Jahrzehnt nicht mehr erforderlich. Aber das gilt doch auch für Anlagen, die bei laufen dem Betrieb saniert werden. Bei der Riedbahn wäre noch anzumerken, dass die Brücken im Zusammenhang mit der Ausbaustrecke in den 1990er Jahren weitestgehend saniert und erneuert wurden und hier jetzt kei ne großen Maßnahmen erforderlich sind. Damals sind auch Überholungs gleise verlängert und die Blocktei lung optimiert worden und es wurde Gleiswechselbetrieb eingerichtet, so dass mit konventionellen Mitteln nur noch geringe Leistungssteigerungen möglich sind. Weitergehendere Leis tungssteigerungen - wie sie mit ETCS L 2 kombiniert mit Hochleistungs block möglich wären – sind nicht an gekündigt und erfordern auch, dass alle Triebfahrzeuge mit entsprechen den Fahrzeuggeräten ausgestattet werden. Vollsperrung versus „Bauen unter dem rollenden Rad“ Zu Bundesbahnzeiten wäre niemand auf die Idee gekommen, eine hochbe lastete Magistrale wie die Riedbahn über längere Zeit zu sperren. Bau en unter dem „Rollenden Rad“ war seit 150 Jahren bei der Eisenbahn selbstverständlich. Ziel bei der „alten Bundesbahn“ war, Einschränkungen für den Betrieb möglichst gering zu

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halten. Betrieb und Bau lagen in ei ner Hand und so wurden jeweils faire Kompromisse gesucht. In der aktuellen LuFV sind Mittel im dreistelligen Millionenbetrag für „kundenfreundliches Bauen“ vor gesehen. Damit sollten Mehrkosten ausgeglichen werden, die entstehen, wenn unter dem „Rollenden Rad“ umgebaut wird, etwa für Nacht schicht- und Wochenendzuschläge oder besondere Arbeitsschutzmaß nahmen. Nun passiert das Gegenteil, das Bauen wird optimiert, der Kunde wird auf die Straße geschickt. Selbst die „Generalsanierung der 1970er Jahre“ erfolgte mit wenig Einschränkungen für den Betrieb. Damals musste auf den ca. 4.500 km Hauptabfuhrstrecken der Bun desbahn der Oberbau ausgetauscht werden und anschließend auf 6500 km Nebenfernstrecken. Die früher eingebaute Schiene S 49 verschliss bei den erhöhten Lasten und höhe ren Geschwindigkeiten zu schnell und wurde durch Schienen mit dem Profil UIC 60 ersetzt. Wegen des größeren Schienenfußes mussten die Schwel len gleichzeitig ausgetauscht werden. Die großräumige Baubetriebsplanung wurde von der damaligen Zentralen Transportleitung betriebsverträg lich so gesteuert, dass im Jahr 1100 km Gleise erneuert werden konnten. Prinzipien waren: • Der Betrieb darf nur so wenig wie möglich eingeschränkt werden. • Eingleisige Betriebe über möglichst kurze Abschnitte. • Streckenvollsperrungen nur ausnahmsweise für einige Stunden an Wochenenden für Weichen- umbauten etc. • Gleichzeitig keine Baustellen auf parallelen Umleitungsstrecken.

• Gleichzeitig keine Langsamfahr- stellen im gleichen Zuglauf über lange Strecken, Züge müssen sich nach Langsamfahrstellen „erholen“. • Umbau von jeweils ca. 6 km Gleis zwischen zwei Bahnhöfen mit Schnellumbauzügen an einem langen Wochenende (Freitag abends bis Montag früh). Auch die Elektrifizierung des Stre ckennetzes erfolgte selbstverständlich mit geringst möglichen Behinderun gen des Betriebs – selbst auf Strecken mit schwierigen topologischen Bedin gungen. So auf der Schwarzwaldbahn, wo die Tunnelsohle von 36 Tunneln abgesenkt werden musste, damit die Oberleitungen ins Lichtraumprofil ein gepasst werden konnten. Dabei hat man auch die Tunnel saniert und die Gleisabstände vergrößert – nach ca. 120 Jahren eine Notwendigkeit. Die Tunnelmaßnahmen wurden nachei nander durchgeführt und nahmen einen Zeitraum von ca. 2 Jahren in Anspruch. Die Bauverfahren wurden wie folgt abgewickelt: Tagsüber war eingleisiger Betrieb – nachts war die Strecke gesperrt; auf dem abgebau ten Gleis wurde das Planum abge senkt und der Aushub auf Flachwagen verladen, die auf das Betriebsgleis geschoben wurden. Tagsüber dann

wieder eingleisiger Betrieb, aber nicht die ganze Strecke auf einmal, sondern abschnittsweise. Anzumerken ist, dass die Zugzahlen auf der Strecke damals moderat waren und es noch keinen Takt gab. Man konnte also bei der Fahrplanplanung die Gegebenheiten der Baustellenzeiten berücksichtigen. Die Baubetriebsplanung war zentrali siert, die regionalen „Baubetriebspla ner“ hatten deutschlandweit einmal im Jahr eine gemeinsame Tagung, um die Baumaßnahmen, daraus folgende Fahrplanmaßnahmen und Ersatzkon zepte festzulegen. Ziel war immer, Streckensanierungen unter dem rol lenden Rad – sprich mit eingleisigen Verkehren und Umleitungen – durch zuführen. Dabei wurde in der Regel der Güterverkehr auf parallele Strecken umgeleitet und der Personenfern- und Nahverkehr über eingleisige Konzepte durchgeführt. Wenn der SPNV nicht unterzubringen war, dann hatte man auf Teilabschnitten SEV vorgesehen. Ziel war immer, den Betrieb – soweit es geht – aufrecht zu erhalten. Fortsetzung erfolgt in der nächsten Ausgabe des Verkehrsmanagers

Dr. Werner Weigang, BFBahnen Hessen

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Satz: Sascha Stoll PR Presseverlag Süd GmbH Weberstraße 18 · 71063 Sindelfingen www.pr-presseverlag.de Anzeigen: Es gilt die Anzeigenpreisliste 3/2022 Druck:

Fotonachweise: Titelfoto: Lokomotion Rail Der Verkehrsmanager erscheint viermal im Jahr und wird im Rahmen der Mitgliedschaft kostenfrei geliefert. Beiträge, die mit Namen oder Namens zeichen des Verfassers gekennzeichnet sind, geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion oder des Verbandsvorstands wieder. Aus Platzgründen können nicht alle Einsendungen berücksichtigt oder in vollem Umfang veröffentlicht werden. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung.

Informationen und Nachrichten des Berufsverban des Führungskräfte Deutscher Bahnen e. V. (BF Bahnen). Sitz Frankfurt am Main (Anschriften siehe letzte Innenseite). BFBahnen ist Gründungsmitglied der Allianz-pro-Schiene und kooperiert eng mit dem Verband die Führungskräfte Redaktionsleiter Werner Graf Boxbergring 15 · 69126 Heidelberg Tel: (0162) 98 30 302 · verkehrsmanager@email.de

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Die Internationale Fachmesse für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain Management vom 9. - 12. Mai 2023 im Trade Fair Center Mes se München V ier Messetage, volle Hallen, Aussteller und Besucher aus aller Welt und eine dynami

09.05.23 Verkehrsträgerübergrei fende Podiumsdiskussion der Ver kehrsrundschau „Einsturzgefähr det, schlecht geplant und analog – die deutsche Infrastruktur pfeift aus dem letzten Loch In einem sachlichen Beitrag zeig te Herr Prof. Dr. Christian Lippold von der neu gegründeten Autobahn GmbH Herausforderungen auf. Etwa 4000 Brücken aus den 50er und 60er Jahren seien dem heuti gen Verkehr nicht mehr gewachsen und seien dringend sanierungsbe dürftig. Es entwickeln sich „Paral lelwelten“: Neben den Tankstellen bedarf es Ladesäulen für E-Fahr zeuge, Anlagen zur H2-Versorgung und andere Serviceeinrichtungen. 10.05.23 Fachforum der DVWG, des LKZ Prien, der VBW und dem bay erischen Verkehrsminister „Be wältigung des Brenner-Transits: Zugang zur Bahn für Verlader“ Der Nordzulauf der Schiene zum Brennerbasistunnel wird vsl. erst

maziele würden ernst genommen. Bis 2045 wolle der Wirtschafts standort Deutschland klimaneutral sein. Es finde ein Transformations prozess statt. Gut 2/3 der Branche hätten sich bereits auf die Heraus forderungen eingestellt. Die marode Infrastruktur der Schiene, der Straße und der Bin nenschifffahrt werde schnell und umfassend saniert werden. Dies bedarf Geld, Planungs- und Bau ressourcen und Abbau von Büro kratie. Ein Schlüssel dazu sei die Digitalisierung; „Wir müssen die Plagen der analogen Welt zurück lassen“, so Minister Wissing. Der einstige „Logistikweltmeister“ Deutschland stehe im internatio nalen Wettbewerb derzeit auf Platz drei. Den Messebesuchern bot sich auch ein umfangreiches Programm an Vorträgen und Präsentationen an. Ich hatte mich auf Bahn-Themen konzentriert.

sche Branche weiter im Aufwind: Von 9. bis 12. Mai 2023 waren die transport logistic und die integrier te air cargo Europe einmal mehr das Zentrum der Logistikindus trie. Insgesamt 2.320 Aussteller aus 67 Ländern (2019: 2.374 Aus steller aus 63 Ländern) und mehr als 75.000 Besucher aus über 120 Ländern (2019: 63.893 Besucher aus 125 Ländern) kamen zur Inter nationalen Fachmesse für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain Ma nagement auf das Messegelände in München. Der Anteil internationa ler Besucher lag bei über 50 Pro zent und damit so hoch wie noch nie. So das Fazit der Messe Mün chen. „Ohne Logistik geht nichts!“ mit dieser Prämisse eröffnete Bundes verkehrsminister Volker Wissing die Messe und er betonte, die Kli

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ab 2038 Entlastung bringen. Für den LKW-Verkehr habe man sich nun auf ein „Slotsystem“ geeinigt, um einen geregelten Transit München-Verona zu realisieren. Auf der Schiene gebe es noch kleinere freie Kapazitäten, die es zu nutzen gilt. Die Bahn sei für viele Spediteure „Neuland“. Hier werden die Politik, die Fachverbän de und Fachorganisationen gezielt Information und Beratung zum KLV anbieten. (Mehr dazu unter Güter verkehr über den Brenner nachhal tig und zukunftsgerecht gestalten (vbw-bayern.de) 10.05.23 Fachforum des VDV „Kom binierter Verkehr – klimaschonend und energiesparend von Haus zu Haus“ Im KLV wird ein starkes Wachs tum prognostiziert. Bis 2050 wer den 235000 Tragwagen erforderlich (Ist-Bestand: 64000). Ein Aus- und Neubau von Terminals ist unum gänglich. Man setze auf „intelligen te Züge“ mit DAK (Digitale Automa tische Kupplung), Digitalisierung der Terminals mit automatischen Krananlagen. ETCS erhöhe die Tras senverfügbarkeit signifikant. Die „letzte Meile“ werde mit E- oder H2-Zustell-Fahrzeugen bewältigt, ihre Fahrer erhalten heimatnahe Ar beitsplätze mit familienfreundlichen Schichten. 10.05.23 Railtalk der DB Cargo „Paket und Schiene“ mit Dr. Sigrid Nikutta und Uwe Brinks (CEO DHL Freight) In der Logistik fallen immer mehr kleinteilige Sendungen an. Sie sind eilbedürftig und termingebunden – und sollen klimafreundlich trans portiert werden. DHL Freight habe ambitionierte Klimaziele und wolle auch den Klimazielen der Versender Rechnung tragen. DB Cargo sieht hier großes Potential; das Aufkom men von zuerst 2% ist bereits auf 6% angewachsen. Pro Jahr fahren 4000 „gelbe“ Züge. 10000 Züge könnten es bald werden. DHL Freight würde so ca. 1,2 Mio Tonnen CO2 einsparen. 11.05.23 Fachforum der DB Cargo „Digitale automatische Kupp lung – Kundennutzen erweitern

– Auswirkungen der DAK auf die Fahrzeugflotten von Lok- und Güterwagenvermietern“ Der Transporteur DB Cargo, der Wagenvermieter VTG Rail und der Lokvermieter Railpool zeigten den Nutzen und die Dimension der DAK für den Schienengüterverkehr auf. Das EU-Programm umfasse rund 500000 Güterwagen und sei eine Gemeinschaftsleistung des Schie nensektors. Das automatische Kup peln und Entkuppeln beschleunige Zugbildung und Rangiermanöver, entlaste Personal von schwerer und gefahrengeneigter Tätigkeit, erfüllte Kundenbedürfnisse nach Stromver sorgung und Datenübertragung. Das Umrüsten der Fahrzeuge werde die große Herausforderung. Am Markt werde es Varianten der DAK geben; so eine (D)AK Typ 2 für nur automa tisch Kuppeln. Stromversorgung und Datenleitung können nachgerüstet werden. Es werde zusätzliche Werk stattkapazität mit Fachpersonal be nötigt; Zulassungsprozesse durch die ERA/EBA sind zu definieren; Fi nanzierungsfragen sind offen. Ran gierdienstleister, Werks- und Hafen bahnen benötigen übergangsweise „hybride“ Kupplungen, um Wagen mit DAK oder Schraubenkupplung zu bewegen. Eine Migrationsstrategie ist in Arbeit. 11.05.23 Podiumsdiskussion der Verkehrsrundschau „Kombinierter Verkehr 4.0 – verspätet und auf falschen Wegen?“ Verlader, Transporteure und EVU/ EIU diskutierten Vorteile, Hemm nisse und kritische Punkte. KV sei ein System mit vielen Akteuren. Die Förderung des KV wurde von allen anerkennend gelobt. Kritisch wurde angeführt: Im Bereich bis 400 km sei die Straße deutlich günstiger. Die Pünktlichkeit der Transporte sei

nicht gewährleistet; Lieferketten würden gefährdet; ständiges Umdi sponieren erzeuge großen Aufwand. Baustellen im Netz und kommende Generalsanierungen von Hauptstre cken erfordern belastbare Fahrpläne und Umleitungsstrecken – wird es die wirklich geben? Man befürchte Rückverlagerungen auf die Straße. Frau Bounin von der DB Netz AG er läuterte das Konzept zur Generalsa nierung. Es werde Einschränkungen und Belastungen im SGV geben. Im Dialog mit der Branche wolle man akzeptable Lösungen erarbeiten. Ei nen Schienenersatzverkehr kann es nur im Personenverkehr geben. 12.05.23 Podiumsrunde der Messe München „Frauen in der Logistik - Machen Frauen anders Karriere?“ Das Podium und das Plenum waren weiblich – es wurde engagiert und leidenschaftlich diskutiert. In der einstigen Männerwelt der Logistik sind – wie auch in anderen Bereichen – mittlerweile Frauen selbstbewusst vertreten. Machen Frauen anders Karriere? Ja: In unserer Gesellschaft sei Karriere für Männer „vorgesehen“ – sie müssen sich ggf. aktiv dagegen entscheiden. Für Frauen jedoch sei Karriere „unüblich“ – sie müssen sich stets aktiv dafür entscheiden. Besucher und Aussteller nutzten die Zeit für intensive persönliche Kontakte. Im Mittelpunkt stand das gemeinsame Ziel – Logistik um weltfreundlich und klimaneutral zu betreiben. Fortschritte werden auf der kommenden Messe transport logistic vom 02. – 05. Juni 2025 in München präsentiert werden.

Fridolin Werner, BFBahnen - Presse & PR

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Nachrichten

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Neues aus Bahn, Verkehr und Umwelt

Zusatzbahnhof für Stuttgart kommt nicht – dafür tangentiale Verbindungen

tung Cannstatt etc. Das Gutachten sagt, der Ausbau des Verkehrskno tens rund um die Landeshauptstadt würde mehr Kapazitäten bringen als ein Ergänzungsbahnhof. Nur so könne man dem weiteren erwarte ten Wachstum der Nachfrage ge recht werden. Weitere Kapazität soll die Digitali sierung des Bahnknotens bringen. Diese ermögliche es, dass es am Hauptbahnhof in der Spitzenstun de über 100 Ankünfte von Fern- und Regionalzügen sowie S-Bah nen geben könnte und damit weit mehr als in den ursprünglichen S-21-Planungen vorgesehen. Vom Fahrplanwechsel im Dezember 2025 an sollen die Züge des Fern-, Regional- und S-Bahnverkehrs auf einem mit neuer Technik ausgerüs teten Netz fahren. Es ist dann mit digitalen Stellwerken, dem Zugsys tem ETCS und hochautomatisier tem Fahrbetrieb ausgerüstet. Weitere Mittel für Test der Digitalen Automatischen Kupplung In den vergangenen mehr als ein einhalb Jahren hat ein Testzug ins gesamt 10.000 Kilometer in sieben europäischen Ländern zurückge legt. Der Testzug war mit verschie denen Prototypen einer Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) ausgerüstet. Er hat damit Güter strecken und Rangierbahnhöfe in ganz Europa befahren. Ziel der Testfahrten war es, die Funktions fähigkeit der DAK in verschiedenen Situationen und unterschiedlichen Bedingungen zu prüfen und mög liche Schwachstellen zu identifi zieren. Dabei wurden 25 verschie dene Rangierbahnhöfe angefahren und der Betrieb im Flachland, in den Alpen sowie unter extremen Witterungsbedingungen von mi nus 25 bis plus 40 Grad erprobt. Der erste mehrmonatige Praxistest des digitalen Güterzugs wurde ab geschlossen. Nun geht es mit den Herstellern der neuen Kupplung in die nächste Entwicklungspha se. Ziel: Während der nächsten Monate soll der neue Standard für

Güterzüge in Europa die Serienrei fe erlangen. Dafür stellt das Bun desministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) zusätzliche sieben Millionen Euro für eine weitere Er probungsphase zur Verfügung. Die Finanzierung zur Verlängerung des DAK-Projekts macht es mög lich, dass der aus 18 Wagen und 40 DAK-Prototypen bestehende Test zug in weiteren europäischen Län dern unterwegs sein kann. Diese Fahrten werden neue Testergebnis se liefern, mit denen die verschie denen Hersteller der Kupplungen ihre laufende Entwicklungsarbeit abschließen können und serien reife Lösungen präsentieren. An dem Konsortium DAC4EU, das das Projekt durchführt, sind neben der DB und ihrer Tochter DB Cargo fünf weitere Unternehmen beteiligt: die schweizerische und die österrei chische Güterbahn SBB Cargo und Rail Cargo Austria sowie die Wa genhalter Ermewa, GATX Rail Euro pe und VTG. Nach Beseitigung der Flutschäden vom Sommer 2021 ging im April der Zugverkehr zwischen Kyllburg und Gerolstein wieder in Betrieb. Die Gleise mussten vollständig erneu ert werden, neun Brücken muss ten neu errichtet werden. Neue ESTW-Stellwerkstechnik wurde eingebaut. Bereits im Jahr 2022 waren Teilabschnitte der Eifel strecke neu in Betrieb gegangen: So fuhren Züge zunächst wieder von Trier-Ehrang bis Auw an der Kyll, später dann bis Kyllburg. Nun folgt in einem letzten Schritt das Teilstück bis Nettersheim in Nord rhein-Westfalen und weiter nach Norden. Die Eifelstrecke soll Ende des Jahres wieder durchgehend befahrbar sein. Gleichzeitig wird die Elektrifizierung vorbereitet, die 2026 in Betrieb gehen soll. Eifelstrecke geht schrittweise wieder in Betrieb

Da die Kapazität des neuen unter irdischen Stuttgarter Durchgangs bahnhofs mit 8 Gleisen als für das gegenüber früheren Prognosen we sentlich höher erwartete Verkehr saufkommen als nicht ausreichend eingeschätzt wurde, hatte der Ba den-Württembergische Verkehrs minister Hermann eine Stuttgart 21-Zusatzstation gefordert. Nun hat ein neues Gutachten bessere Möglichkeiten aufgezeigt. So soll im Norden der Schwabenmetropole ein Nahverkehrsdreieck geschaffen werden. Damit soll der Nahverkehr zwischen den Regionalbahnhöfen Stuttgart-Bad Cannstatt, Stutt gart-Feuerbach und Stuttgart-Vai hingen gestärkt werden. Ein Teil der Züge soll künftig zwischen diesen drei Bahnhöfen verkehren, ohne dass sie den neuen geplan ten Tiefbahnhof ansteuern müssen. Dafür ergeben sich schnellere und direkte Verbindungen zwischen dem Umland. Die Zulaufstrecken werden so stärker ausgelastet, der Tiefbahnhof aber nicht noch mehr belastet. Die „Panoramabahn“ (der Abschnitt zwischen Stuttgart Vai hingen und dem Hauptbahnhof), die mit Stuttgart 21 eigentlich ihre Funktion verloren hätte, soll erhal ten und bis zum jetzigen S-Bahnhof Feuerbach verlängert werden. Da zwischen sollen vier bis fünf neue Haltestellen im Stuttgarter Westen und Norden entstehen. im Norden soll die Verbindung zwischen Feu erbach und Cannstatt, die bislang unverbundene Streckenabschnitte verbindet. Bislang ging eine Verbin dung zwischen Cannstatt und Feu erbach immer nur über den Haupt bahnhof, das ändert sich damit. Nahverkehrszüge könnten so ge nau wie S-Bahnen den Hauptbahn hof umfahren, die aus Richtung Göppingen/Esslingen kommenden also über Cannstatt direkt nach Feuerbach oder Vaihingen, die aus Richtung Ludwigsburg kommenden entsprechend ohne Hbf-Halt Rich

Dr. Werner Weigand, BFBahnen Hessen

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Aktuell

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www.evg-online.org

YOU’LL NEVER WORK ALONE!

Nur mit der EVG …

EVG gestaltet. Wir stehen für Tarifpolitik und Mitbestimmung. Das heißt für uns nicht, Paragrafen abzuarbeiten. Sondern mitzugestalten im Interesse unserer Mitglieder. EVG sichert ab.

EVG handelt. Wir stehen für eine Politik, die Bus und Bahn fördert. Dafür nutzen wir unsere guten Kontakte in die Politik und zu Ver bänden. So können wir eure Interessen wirksamer vertreten. EVG bildet. Wir stehen für Information, Qualifikation und Hilfe. Die EVG bietet Seminare, Weiterbildungen und Ratgeber. Praxisnah und politisch.

Wir stehen für umfassenden Schutz. EVG-Mitglieder genießen vielfältige Unterstützung, Rechtsschutz und Versicherungsschutz. EVG ist vor Ort. Wir stehen für Mitgliedernähe. Wir betreuen euch unmittel bar in den Betrieben und Dienststellen. Und mit unserem dichten Netz von Geschäftsstellen und Ortsverbänden.

Verkehrsmanager 2/2023 Wir leben Gemeinschaft

Allianz pro Schiene

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Elektrifizierung im Schneckentempo Allianz pro Schiene fordert beschleunigte Elektrifizierung des Schienennetzes / Große Unterschiede zwischen Bundesländern D ie Elektrifizierung des Schie nennetzes in Deutschland geht nur schleppend voran. Im ver bis 2030 tatsächlich 75 Prozent des Schienennetzes zu elektrifizieren.“

Verkehrsverlagerung vom Lkw auf die Schiene. „Nicht elektrifizierte Strecken sind eine Verlagerungs- und eine Wachstumsbremse für den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Wir brauchen dringend mehr elektrifizierte Strecken, um das Angebot in beiden Bereichen deutlich ausbauen zu können“, so Flege. Um mehr Tempo bei der Elektrifizie rung von Schienenstrecken zu errei chen, hatte die Beschleunigungs kommission Schiene zahlreiche Vorschläge erarbeitet und Ende 2022 an Bundesverkehrsminister Volker Wissing übergeben. Dirk Flege: „Wir wollen alles Bürokratische beisei teschieben, damit wir auch bei der Elektrifizierung ,Deutschland-Tempo‘ erreichen. Bundesverkehrsminister Volker Wissing sollte nun schnell die Initiative für die nötigen Gesetzesän derungen ergreifen.“

gangenen Jahr wurden hierzulande kaum mehr als 100 Kilometer des Streckennetzes neu elektrifiziert. Um die Lücken bei der Elektrifizie rung des Streckennetzes zu schlie ßen, braucht es aber deutlich mehr. Denn das Wachstumspotenzial der Schiene wird dadurch empfindlich ausgebremst. Die Allianz pro Schiene fordert, den Bau von Oberleitungen deutlich zu beschleunigen. Bis 2030 sollen laut Koalitionsvertrag 75 Prozent des Bundesschienennet zes elektrifiziert sein – derzeit sind es 62 Prozent. Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sag te dazu: „Dieses Elektrifizierungsziel ist mit gleichbleibendem Tempo nicht mehr zu erreichen. Es müsste acht Mal so schnell gehen wie bisher, um

Im Vergleich der Bundesländer zeigen sich deutliche regionale Unterschie de beim Stand der Elektrifizierung: Die Stadtstaaten Bremen (89%) und Berlin (84%) sind Spitzenreiter – dicht gefolgt vom Saarland (81%) und Ham burg (76%). Weit abgeschlagen sind Rheinland-Pfalz (42%) und Thüringen (34%). Schleswig-Holstein (27%) ist Schlusslicht beim Anteil elektrifizier ter Schienenstrecken. Die Lücken bei der Elektrifizierung werden immer wieder zum Problem, wenn die elektrisch betriebenen Gü terzüge und Fernzüge – etwa auf grund von Bauarbeiten – mangels Oberleitungen nicht auf eine andere Strecke ausweichen können. Außer dem sind fehlende Oberleitungen ein Hindernis bei der zunehmenden

75 Prozent Streckenelektrifizierung bis 2030 – deutliche Beschleunigung nötig Anteil elektrifizierter Strecken im staatlichen Eisenbahnnetz in Deutschland

Ziel der Bundesregierung

Für Zielerreichung bis 2030 wären ca. 550 km pro Jahr nötig

75%

Bisherige Steigerung entspricht ca. 70 km pro Jahr

62%

59 %

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Länge Bundesschienennetz 2022: 33.470 km; Zielkorridor bis 2030 bei gleichbleibender Netzlänge

Quelle: Allianz pro Schiene | 04/2023 | auf Basis von BMDV, DB AG Lizenz:

Nutzung frei für redaktionelle Zwecke unter Nennung von Allianz pro Schiene

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Aktuell

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Aktuell

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VDV fordert Handlungsoffensiven für die Mobilitätswende Nur mit einer Mobilitätswende erreichen wir die nationalen Klimaschutzziele im Verkehr E ine Stadt, die eine bessere Qualität und Nutzbarkeit des öffentlichen Raums für die

Menschen schafft und deutlich we niger durch den Autoverkehr be lastet ist. Eine Region mit einem präsenten ÖPNV – das ist die Visi on. Die Mobilitätswende zeichnet den Weg dahin. Ob sie gelingt, wird darüber entscheiden, wie gesund, nachhaltig und lebenswert unsere Städte und Regionen zukünftig sein werden. Wenn die Mobilitätswen de Realität werden soll, sind Ge sellschaft, Politik, Verwaltung und ÖV-Branche gleichermaßen gefor dert. Dabei muss die Mobilitätswende in einem längeren Zeithorizont ge dacht werden und es gilt, Kundin nen und Kunden mit attraktiven Verkehrsangeboten zu gewinnen und auch neue Segmente zu er schließen. Prof. Knut Ringat · VDV-Vizepräsi dent: „Der fortschreitende Klima wandel und die Bewältigung sowie Folgen der Corona-Pandemie und des Ukraine-Krieges stellen die

größten Herausforderungen un serer Zeit dar. Um die Klimaziele zu erreichen, sind Anstrengungen auf allen Ebenen und Sektoren notwendig, insbesondere auch im Verkehr. Der öffentliche Verkehr bleibt bei der Mobilitätswende ein entscheidender Akteur, denn er ist die Lösung für klimafreundlichen Verkehr. Angesichts der Vorlauf zeiten müssen bereits heute die Entscheidungen getroffen werden, um ÖPNV, Rad- und Fußverkehr zu stärken, damit sie ihren Beitrag zur Mobilitätswende leisten können.“ Dr. Volker Deutsch, Fachbereichs leiter Integrierte Verkehrsplanung beim VDV: „Da sich die Pendler- und Verkehrs ströme wieder normalisieren, sind

die Herausforderungen weitgehend die gleichen wie vorher. Deshalb muss weiter kontinuierlich an einer Politik der Mobilitätswende – mit mehr ÖPNV, Rad- und Fußverkehr – gearbeitet werden. Im ÖPNV bedarf es dazu einer Angebots- und einer Infrastrukturoffensive, die um gehend eingeleitet werden muss. Hierbei helfen zusätzliche Finan zierungswege. Neben den bereits verbesserten Fördermöglichkeiten bei der Schieneninfrastruktur be darf es einer Digitalisierungsoffen sive sowie der Förderung hochwer tiger Bussysteme.“ Um die CO2-Reduzierungsziele im Verkehrssektor zu erreichen, muss der Modal-Split-Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr bis 2030 um ein Drittel höher sein als heute. Dies ist nur erreichbar, wenn gleichzeitig der Autoverkehr verringert und der Umweltverbund aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr gefördert wird (Push- und Pull-Maßnahmen). Dies erfordert Handlungsoffensiven für eine nachhaltige Mobilitätswende (siehe Grafik). Handlungsoffensiven für eine nachhaltige Mobilitätswende

Mehr Infos: www.vdv.de/pospap-handlungsof fensiven-mobilitaetswende.pdfx

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(Wie) Kann die DB Gemeinwohl liefern? Wie lange sollen die Kund:innen noch warten? E in pünktlicher Start der ge meinwohlorientierten Schie neninfrastrukturgesellschaft

der Netz- und der Bahnhofssparte der DB in einem konzernangehöri gen Unternehmen zum 01. Januar 2024 lehnen wir ab. Und Generalsa nierung des Netzes, viel Geld sowie allgemeine Ankündigungen, die DB stärker steuern zu wollen, ergeben noch kein Zukunftsmodell.“ Die extrem diversen Wortmel dungen von DB-Management („so wenig ändern wie möglich“) über den Bundesrechnungshof („Sanie rungsfall“) bis zu CSU-Fraktionsvi ze Lange („Zerschlagung“) müssten als Alarmzeichen ernst genommen werden. Überfällig ist als Funda ment eine Eigentümerstrategie des Bundes für den DB-Konzern. Aus Sicht der GÜTERBAHNEN hat der Verkehrsminister aber noch vie le weitere Aufgaben vor sich, um innerhalb des DB-Konzerns das natürliche Monopol der Infrastruk turen unabhängig von den im Wett bewerb stehenden Verkehrsunter nehmen betreiben zu können: • Eine Definition, was „Gemein- wohl“ konkret beim Betrieb und Ausbau der Schieneninfrastruktur bedeuten soll • Klärung des Umfangs der weiteren einzubeziehenden DB-Gesellschaften wie z. B. den Infrastrukturteil der DB Energie GmbH • Kündigung der Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge der Infrastrukturgesellschaften • Neudefinition der Ziele des Unternehmens (Satzung) und ihrer strategischen Ziele samt Kennzahlen: Kapazität, Qualität, Preiswürdigkeit, Diskriminie- rungsfreiheit, Bediener:innen freundlichkeit und Wachstums-, bzw. Verlagerungsorientierung • Eine ehrliche Analyse der aktuellen und absehbaren Problemlagen • Strategische Ansätze zur „Fehlerbehebung“

• Mindestens Grundlagen einer Innovationsstrategie • Neuregelung der Finanzierung – Aufgaben des Bundes, Beiträge der Verkehrsunternehmen, effizi- ente Mittelverwendung, Produkti- vitätsziele, Rationalisierung • Kundenorientierung: Grundsätze und Anreize für das Management sowie Incentives • Sicherung der gesetzlich gefor- derten Unabhängigkeit des Infra strukturbetreibers, z. B. gegen über DB-Konzern und -Verkehrsunternehmen, Politik, Administration • Rollenklärung BMDV und Bundesregierung • Rechtsform und Name • Gestaltung einer modernen Governance – Unternehmensin- terne Gremien sowie Behörden und Beiräte • Transparenz, Datenservices Westenberger: „Die DB hat über viele Jahre im Markt, im Bundestag und den Ministerien Vertrauen ver spielt, weil sie stets Besserung an kündigte, wo es immer schlechter und teurer wurde. Sie sollte sich in der Debatte zurückhalten und ab warten, denn ihre Chance hat sie gehabt. Umgekehrt sehen wir Aus sagen des Verkehrsministeriums skeptisch, alle Probleme durch eine engere Bindung an die Administra tion lösen zu wollen. Das hat weder vor noch nach der Bahnreform gute Ergebnisse gebracht.“

zum 01. Januar 2024, wie ihn Bun desverkehrsminister Wissing an gekündigt hat, wird aus Sicht der GÜTERBAHNEN immer unwahr scheinlicher. Statt Termineinhal tung ist für den Verband eine trans parente und gründliche Debatte prioritär. DIE GÜTERBAHNEN drängen da rauf, die von der Ampel 2021 ver einbarte „kleine Bahnreform“ endlich in Angriff zu nehmen und mahnen, dass die Verschleppung der überfälligen Reform bereits Ähnlichkeiten mit früheren Legis laturperioden aufweist. Zuletzt war eine geplante Satzungsänderung der großen Koalition an der DB gescheitert. GÜTERBAHNEN-Ge schäftsführer Peter Westenberger sagte bei einem Pressegespräch in Berlin: „Es ist angesichts der Qua litäts- und Kapazitätsprobleme im Netz, anstehender Zusatz-Milliar den des Bundes für die Schienen infrastruktur und verunsicherter Mitarbeiter:innen allerhöchste Ei senbahn. Ebenso wollen wir aber auch keine Reduktion des Vorha bens auf Schlagworte wie die „Ge neralsanierung des Netzes“ oder ein Machtwort aus dem Kanzleramt hören.“ DIE GÜTERBAHNEN erwar ten aus dem Verkehrsministerium kurzfristig wenigstens ein Inhalts verzeichnis samt Zeitplan für die Errichtung der „gemeinwohlori entierten Schieneninfrastruktur gesellschaft“ unter dem Dach des Konzerns. Westenberger: „Ob die von uns „Schiene Deutschland“ genannte Gesellschaft am 01. Januar 2024 startet, wie von Verkehrsminister Wissing angekündigt oder einige Monate später, ist für uns nicht ent scheidend. Umfassend, durchdacht und diskutiert muss die Reform sein. Allein die Zusammenführung

Mehr Infos: www.die-gueterbahnen.com

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