Verkehrsmanager 1 2023

Ausgabe 1/2023 · März · 44. Jahrgang

Foto: Go-Ahead

Themen

Eisenbahnstudiengänge an der Fachhochschule Erfurt Fragen und Antworten zur Verkehrspolitik Go-Ahead Baden-Württemberg Schienengüterverkehr: Wir können mehr, als Wissing uns zutraut

„Das Internet wird nicht mehr Einfluss auf die Wirtschaft haben als das Faxgerät” Paul Krugman, Nobelpreisträger, 1998

5,15 Mrd. Menschen nutzen das Internet weltweit. Dabei produzieren sie rund 2,5 Trillionen Datenbytes und schreiben 300 Milliarden Mails – pro Tag. Das Internet hat nicht nur unser Kommunikations- und Konsumverhalten grundlegend verändert, sondern Geschäfts- und Produktionsprozesse revolutioniert und neue Geschäftsmodelle ermöglicht. Digitale Technologien und die Verarbeitung riesiger Datenmengen eröffnen uns immer neue Dimensionen. Wir nutzen genau solche Daten, die wir vor Ort in Bus und Bahn mit unseren mobilen Teams erheben und per Echtzeit über unsere eigens entwickelten Apps auswerten. Daraus leiten wir Empfehlungen für passgenaue Fahrplan- und Schnittstellenoptimierungen der vorhandenen Infrastruktur im ÖPNV ab. Je nutzerfreundlicher wir das Angebot von Bus und Bahn gestalten, desto attraktiver wird es, auf das Autofahren zu verzichten. So arbeiten wir mit an der Verkehrswende für mehr Klimaschutz und verbinden klassische Erhebungsmethoden mit digitaler Technik.

Wenn Sie mehr über unsere Arbeit und Methodik wissen möchten, besuchen Sie uns unter www.econex.de, dort finden Sie auch viele erfolgreiche Praxisbeispiele.

econex – solides Handwerk seit 1999.

Editorial

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Liebe Leserinnen und Leser

Aus dem Inhalt

steigenden Baupreise – man bekommt immer weniger für das gleiche Geld. Fehlende Ressourcen verlängern be reits laufende Infrastrukturmaßnah men – so wird die für den 10.12. dieses Jahres vorgesehene Inbetriebnahme des 2. Gleises zwischen Weddel und Fallersleben um über 3 Monate auf den 31.3.2024 verschoben. Ob die vom Bund vorgesehene Finanzierungslinie mittelfristig gehalten werden kann, ist mehr als fraglich. Dabei sind wich tige Projekte es Bundes – wie zusätz liche Elektrifizierungsvorhaben oder alle Infrastrukturmaßnahmen für den Deutschlandtakt – noch gar nicht fi nanziert. Der Mobilitätsbericht der Bundesregie rung erwartet für die nächsten 20 Jahre weitere Steigerungen im Personen-und Güterverkehr. Eine nennenswerte Ver schiebung des Modal-Split zugunsten der Schiene wird nicht erwartet, die Hauptlast der Zunahme des Verkehrs wird auf der Straße zu erwarten sein, deshalb werden auch weitere Ausbau maßnahmen im Bereich der Straße eingefordert. Die hochbelasteten Ab schnitte des deutschen Schienennet zes sollen in den nächsten Jahren mit Hilfe so genannter Hochleistungskor rodoren fit gemacht werden. Mit der Riedbahn wir d es 2024 losgehen – die Ausbaustrecke aus den 80 er-Jahren wird nun noch einmal ausgebaut, da die vorgesehene Neubaustrecke nicht vor 2030 (?) zur Verfügung stehen wird. Insbesondere für den Nah- und für den Güterverkehr wird die Totalsperrung große Herausforderungen mit sich bringen. Neue Buskonzepte für den Nahverkehr müssen gefunden werden, für den Güterverkehr wird DB Netz u.a. auch Dieselloks zur Verfügung stellen, da wichtige Umleitungsstrecken nicht elektrifiziert sind. Das 4 bis 6 Monate lange Sperren wichtiger Strecken sei alternativlos, heißt es immer wieder. Nur so könnte die Dauer der Ertüch tigung in Grenzen gehalten werden. Dafür bekommen wir dann eine für 10 Jahre ertüchtigte Strecke mit mehr Ka pazität und neuen Bahnsteiganlagen zurück – das ist das Versprechen. War ten wir’s ab! Wilfried Messner

Top-Thema Eisenbahnstudiengänge an der Fachhochschule Erfurt Seiten 4 bis 7 Aktuell · Wortmann: „Stillstand statt Fortschritt bei der Verkehrswende! “ · Schienengüterverkehr: Wir können mehr, als Wissing uns zutraut · Für Freiheit und gleiche Rechte · Jedes zweite Unternehmen schränkt Fahrplan ein Seiten 8 bis 11

A um 24.2.2023 waren genau 12 Monate seit dem Überfall Russ lands auf die Ukraine vergan gen. Über ein Jahr Krieg in Europa haben nicht nur Europa, sondern auch die geoweltpolitische Lage verändert. Irgendwann wird auch dieser Krieg zu Ende sein, die Folgen werden unser al ler Leben aber dauerhaft beschäftigen. Der Traum vom Weltfrieden, der nach dem Ende des kalten Krieges 1989 bei vielen herrschte, ist ausgeträumt. Die Verteidigung unserer Freiheit wird und muss uns in Zukunft wieder viel mehr wert sein und das wird kosten. Alte Geschäftsmodelle werden wie der entstehen, der Aktienkurs von Rhein-Metall ist gestiegen, selbst die Wiedereinführung der Wehrpflicht wird diskutiert. Aufgegebene Anla gen für den Zivilschutz sollen wieder fit gemacht werden, abmontierte Si renenanlagen wieder installiert wer den. Ein neuer kalter Krieg ist längst da. Neben höheren Ausgaben für die Verteidigung, wird mehr Geld für die Versorgung der Flüchtlinge und für die Folgen des Klimawandels benötigt. Dazu kommen die Aufwendungen für die Abfederung der hohen Gas- und Strompreise, höhere Ausgaben für die Kreditaufnahmen aufgrund der welt weit höheren Zinsen und die nach wie vor höheren Belastungen infolge der Pandemie. Gleichzeitig warnt der Bun desrechnungshof vor einer immer wei ter steigenden Verschuldung. Die Ver teilungsspielräume der öffentlichen Hand werden eher kleiner als größer werden, zumal aktuell noch Tarifver handlungen mit Verdi laufen, die auch noch teuer werden könnten. Zwangs läufig wird auch der Haushalt des Verkehrsministeriums von all diesen Entwicklungen betroffen sein. Es wird zukünftig eher weniger als mehr Geld geben. Dazu kommen noch die massiv

Fragen und Antworten zur Verkehrspolitik Seiten 12 bis 13 Nachrichten

Neues aus Bahn, Verkehr & Umwelt Seite 14

Prognosen sind keine Fakten Seiten 16 bis 17 Aus den Regionen · Go-Ahead Baden-Württemberg · BFBahnen Hessen: Digitale Automatische Kupplung · Deutsche Bahn erneuert ab April Gleise, Schwellen und Weichen Seiten 18 bis 21

Termine in den Regionen Seite 22

Anschriften Seite 23

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Eisenbahnstudiengänge an der Fachhochschule Erfurt A n der Fachhochschule Erfurt gibt es seit weit über zehn Jah ren ein für die Eisenbahnbran lity GmbH wird an der Fachhoch schule Erfurt der deutschlandweit einzigartige Bachelorstudiengang

eine Berufsausbildung “Eisenbah ner/in in der Zugverkehrssteuerung“ abzuschließen. Der duale Studienablauf stellt in den ersten beiden Semestern eine Besonderheit dar: Die Semester 1 und 2 werden im Teilzeitstudium an geboten und erstrecken sich über insgesamt zwei Jahre. Damit kön nen ausreichend Zeitanteile für die berufspraktische Ausbildung ge schaffen werden. Für das 1. Fach semester stehen 14 Wochen (unter Berücksichtigung der Prüfungszeit) an der FH Erfurt zur Verfügung, die sich über ein Winter- und Sommer semester verteilen. Im darauffol genden Wintersemester wird das 2. Studiensemester in Vollzeit an der FH Erfurt absolviert, daran schließt sich eine intensive Praxisphase für die Abschlussprüfung vor der Indus trie- und Handelskammer an. Mit der nach knapp zwei Jahren er folgreich abgeschlossenen Berufs ausbildung übernehmen die Studie renden direkt im Anschluss über vier Monate die verantwortungsvollen Aufgaben eines Fahrdienstleiters/ei ner Fahrdienstleiterin. Die während der zahlreichen Praxiseinsätze ge sammelten Erfahrungen stellen eine wichtige Grundlage für die im Vertie fungsstudium folgenden Vorlesun gen und Seminare dar und fördern so ein zügiges und zielgerichtetes Studium. Die folgenden vier Semester sind bis auf das Praxissemester reine Prä senzsemester an der FH Erfurt, in denen die Studierenden ihr Wissen in planerischen, technischen und wirtschaftlichen Modulen vertiefen. Im Praxissemester durchlaufen die Studierenden verschiedene Orga nisationseinheiten im Praxisunter nehmen, um für die anschließende Bachelorarbeit individuelle Schwer punkte zu setzen und das zu bear beitende Thema in das Gesamtsys tem Eisenbahn einordnen zu können.

che attraktives Studienangebot. An der Fakultät Wirtschaft-Logistik-Verkehr können aktuell folgende Studiengänge im Eisenbahnwesen studiert werden: Bachelor Wirtschaftsingenieur/in Eisenbahnwesen (B. Eng.) (www.bachelor-eisenbahnwesen.de) • In der Studierform „dual-ausbil- dungsintegriert“ (mit einer Ausbil- dung „Eisenbahner/in in der Zugver- kehrssteuerung“ bei der DB Netz AG). • In der Studierform „dual-praxis- integriert“ mit diversen Partnern aus der Eisenbahnbranche. • In der Studierform „grundständig“ Alle organisatorischen Formen des Bachelorstudiengangs Eisenbahnwe sen werden unter einer einzigen Stu dienordnung angeboten und besitzen die gleichen Module. berufsbegleitend in Kooperation mit der FH St. Pölten (Österreich) und der ZHAW Winterthur (Schweiz) Bachelor Wirtschaftsingenieur/in Eisenbahnwesen (B. Eng.) In Kooperation mit der Deutschen Bahn AG und der Siemens Mobi Master Europäische Bahnsysteme (M. Sc.)

„Wirtschaftsingenieur/in Eisenbahn wesen“ grundständig und dual an geboten. Im Studium werden grund legende Kenntnisse im technischen, bahnbetrieblichen, wettbewerbs rechtlichen und verkehrspolitischen Umfeld der Planung, Nutzung und Vermarktung von Eisenbahninfra struktur und Eisenbahnverkehrsun ternehmen gelehrt. Das Studium ist bereits ab dem ersten Semester sehr praxisnah geprägt. Die elementaren Handlungen des Eisenbahnbetriebes werden am Eisenbahnbetriebsfeld der Staatlichen Fachschule für Bau, Wirtschaft und Verkehr Gotha prak tisch erlernt und trainiert. Im weite ren Studium stehen Zusammenhän ge zwischen Technik, Wirtschaft und Planung im Vordergrund, die im Pra xissemester erprobt und umgesetzt werden können.

Organisation des Studiums Studiervariante „dual-ausbildungsintegriert“

(Leitung: Prof. Raimo Michaelsen) Die Studiervariante „dual-ausbil dungsintegriert“ erfordert eine Ko operation zwischen der Hochschule und einem Unternehmen (z.B. DB Netz AG), die es den Studierenden ermöglicht, parallel zum Studium

Abbildung 1: Zeitschiene Eisenbahnwesen an der FH Erfurt

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(Kategorie C): Das sind Module, die frei nach Interesse ergänzend hinzu gewählt werden können. Eine Übersicht über die Module der Vertiefungsphase bieten exempla risch für die Vertiefungsrichtung „Bahnbetrieb und Infrastruktur“ die Abbildungen 3 (Studienverlaufsplan) und 4 (Ergänzende Wahlpflichtmodu le). Praxissemester Ziel des 14-wöchigen Praxissemes ters ist es, eine Verbindung zwischen Theorie und Praxis herzustellen. Die Studierenden sollen durch konkrete Aufgabenstellungen im Rahmen be trieblicher Arbeitsabläufe an die prak tische Tätigkeit herangeführt werden. Durch die Praxisausbildung sollen sie befähigt werden, die während des Studiums erworbenen theoretischen und praktischen Kenntnisse anzu wenden und neue wissenschaftliche Methoden erfolgreich in der Praxis umzusetzen. Das Praxissemester soll den Studierenden Klarheit über ihre Berufswahl, fachspezifische prakti sche Fähigkeiten sowie vertieftes Be wusstsein über die Anwendungspro bleme von Wissenschaft vermitteln. Bachelorarbeit Die Bachelorarbeit wird von den Stu dierenden im 5. Fachsemester im Anschluss an das Praxissemester als fächerübergreifende Aufgabe bear beitet. Von besonderer Bedeutung ist die Praxisnähe der Aufgabenstellung. Das Thema der Bachelorarbeit soll

Abbildung 2: Exemplarischer Semesterablauf

Neben verschiedenen Vorlesungen und einer Projektbearbeitung im 6. Semester präsentieren die Studie renden ihre Bachelorarbeit in einem Fachkolloquium. Mit dem erfolgrei chen Bestehen aller Prüfungsleis tungen erlangen die Studierenden den akademischen Grad Bachelor of Engineering. (Leitung: Prof. Raimo Michaelsen) Die Studiervariante „dual-praxis integriert“ erfordert einen gültigen und rechtsverbindlich abgeschlos senen Arbeitsvertrag zwischen dem/ der Studierenden und einem Aus bildungsbetrieb aus der Eisenbahn branche. Der grundsätzliche Studie nablauf an der FH Erfurt gleicht dem der grundständigen Studiervariante. Die Studiervariante „grundständig“ ist als Vollzeitstudium für eine Regel studienzeit von sechs Semestern kon zipiert. Im Vorpraktikum wie auch im Praxissemester und darüber hinaus in vorlesungsfreien Zeiten haben die Studierenden die Möglichkeit, aus reichend Praxiserfahrungen zu sam meln und zugleich potenzielle Arbeit geber kennenzulernen. Inhaltlich sind die drei Studiervarian ten nahezu deckungsgleich. Studiervariante „dual-praxisintegriert“ Studiervariante „grundständig“ (Leitung: Prof. Raimo Michaelsen) Aufbau und Inhalte des Studiums Orientierungsphase Die Orientierungsphase erstreckt sich über die ersten beiden Semester. In dieser Zeit werden Grundlagenkom

petenzen gelehrt, wie z.B. Mathema tik, Einführung in das wissenschaft liche Arbeiten, Bahnregelbetrieb, Grundlagen Informatik, Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Grundla gen Volkswirtschaftslehre und Recht im Eisenbahnwesen. Alle Module die ser Phase sind für die Studierenden verpflichtend. Vertiefungsphase Vor Beginn der Vertiefungsphase ist von den Studierenden eine Vertiefung zu wählen. Es werden zwei Vertie fungen angeboten: „Bahnbetrieb und Infrastruktur“ und „Bahnverkehr und Transport“. In der Vertiefungsphase sind in den Semestern 3, 4 und 6 je weils fünf Module erfolgreich abzu schließen. Es wird unterschieden in • Pflichtmodule (Kategorie A), • empfohlene Wahlpflichtmodule (Kategorie B): Das sind Module, die für eine Vertiefung empfohlen werden • ergänzende Wahlpflichtmodule

Abbildung 3: Studienverlaufsplan für die Vertiefung „Bahnbetrieb und Infrastruktur“

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einen Bezug zum vorangegangenen Praxissemester aufweisen. Die Be arbeitungszeit für die Bachelorarbeit beträgt 10 Wochen. Eine Präsentation und das Kolloquium zur Bachelorar beit dienen dann zur Feststellung, ob die Studierenden das Ziel dieses Stu dienabschnitts erreicht haben. (Leitung: Prof. Michael Lehmann) Mit dem gebührenpflichtigen Mas terstudiengang „Europäische Bahn systeme“ wird für Mitarbeiter/innen von Unternehmen der Bahn- und Verkehrsbranche bzw. von Behörden ein akademisches, eisenbahnspezifi sches Qualifizierungsangebot ange boten, welches den Zielen der Perso nalbindung und Personalentwicklung gerecht wird. Die Kompetenzbünde lung der drei kooperierenden Hoch schulen FH St. Pölten, FH Erfurt, ZHAW Winterthur ermöglicht diesen einzigartigen Studiengang mit trinati onalem Profil (D-A-CH). Die Studiendauer beträgt 4 Semes ter, wobei Präsenzveranstaltungen abwechselnd in St. Pölten, Erfurt und Master Europäische Bahnsysteme (M. Sc.)

Abbildung 4: Ergänzende Wahlpflichtmodule für die Vertiefung „Bahnbetrieb und Infrastruktur“

Winterthur (jeweils 1 Woche pro Se mester) stattfinden. Eine hohe Markt- orientierung ist durch den Einbezug der Wünsche und Bedürfnisse der ÖBB, DB und SBB gegeben, die be reits in der Konzeptionsphase des Studiengangs berücksichtigt wur den. Das berufsbegleitende Studi enkonzept (Blended-Learning) wird in diesem Studiengang konsequent

umgesetzt. Nach erfolgreichen Prü fungen wird eine gemeinsame Mas terurkunde (joint degree) der FH St. Pölten und der FH Erfurt verliehen. Ausblick Die bewährten Studiengänge wer den im Zuge einer Reakkreditierung derzeit aktualisiert und überarbei tet.

Die Autoren

Prof. Dr.-Ing. Raimo Michaelsen, Leiter des Bachelor studiengangs Eisenbahnwesen an der Fachhochschule Erfurt, Fachrichtung Verkehrs- und Transportwesen

Dipl. Sozialpäd./Sozialarb. (FH) Steffi Schmidt, Technische Beschäftigte für Eisenbahnwesen an der Fachhochschule Erfurt, Fachrichtung Verkehrs- und Transportwesen

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Wortmann: „Stillstand statt Fortschritt bei der Verkehrswende! “ Thema: Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums

das Gegenteil von fortschrittlicher und die Zukunft gestaltender Verkehr spolitik. Anstatt mit entsprechenden Maßnahmen die nötigen Rahmen bedingungen für mehr klimafreund lichen Güter- und Personenverkehr auf der Schiene zu verbessern, lehnt man sich zurück und tut so als wäre das alles unveränderbar. Aber das Gegenteil ist der Fall: Es ist die Aufgabe des Bundesverkehrs ministers, die Verkehrspolitik in die sem Land aktiv zu gestalten um den Verkehrssektor für die Erreichung der Klimaschutzziele entsprechend aufzustellen. Und nicht den Status Quo zu zementieren und zu verwal ten. Wenn die Prognose zu der Er kenntnis kommt, dass die Ziele der

Verkehrswende in Gefahr sind nicht erreicht zu werden, dann muss man entsprechend stärker gegensteu ern. Wir müssen als Gesellschaft die Klimaziele auch im Verkehrssektor erreichen, dazu braucht es mehr Ge staltungswillen und weniger Trend prognosen!“ Zitate von Ingo Wortmann, Präsi dent des Verbandes Deutscher Ver kehrsunternehmen (VDV), Branchen verband für über 640 Unternehmen des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs.

D er Verband Deutscher Ver kehrsunternehmen (VDV) kri tisiert die Anfang März 2023 veröffentlichte Gleitende Lang frist-Verkehrsprognose des Bundes verkehrsministeriums als Zemen tierung einer rückwärtsgewandten Verkehrspolitik. VDV-Präsident Ingo Wortmann: „Was wir hier erleben ist

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Schienengüterverkehr: Wir können mehr, als Wissing uns zutraut Branchenvertreter:innen nehmen im Autobahn-Streit der Koalition Stellung U nstrittige Maßnahmen zum Ausbau der Schiene hängen in der Bundesregierung fest, weil

Wachstum auf 35 Prozent bis 2035 für möglich, wenn der Bund seine Haus aufgaben bei Infrastruktur und Rah menbedingungen macht. Dann wären 10 bis 15 Prozent weniger Lkw als heute auf den Straßen unterwegs. Es braucht keinen Autobahnneubau, um Güterverkehrswachstum zu bewälti gen.“ Der GDL-Vorsitzende Claus We selsky bekräftigte die Notwendigkeit, den in Jahrzehnten straßenorientier ter Infrastrukturpolitik größer gewor denen Kapazitätsvorsprung der Stra ße durch einen beschleunigten und bevorrechtigten Ausbau des Schie nennetzes und beherzte Modernisie rung des bestehenden Netzes aufzu holen. Weselsky: „Es gilt jetzt mehr denn je: alle Augen auf die Schiene, um die politischen Ziele zu erreichen. Die Ressourcen – in der Planung, Ge nehmigung, bei den Gerichten und im Verkehrswegebau – müssen prioritär bei der Schiene eingesetzt werden.“ Für Prof. Dr. Matthias Gather von der FH Erfurt ist der Straßengüterverkehr der „blinde Fleck der deutschen Ver kehrspolitik“. Hier sind in den letz ten Jahren abgesehen von leichten Modifizierungen der Lkw Maut keine aktiven Versuche unternommen wor den, Anreize für eine Verlagerung der Güter auf die Schiene zu schaffen. Ga ther: „Das Beispiel Österreich zeigt, dass bei einer aktiven Verkehrspo litik mit einem klaren Fokus auf der Schiene ein Schienenverkehrsanteil von über 30 Prozent am Transport markt nicht unrealistisch ist. Ein wei terer Ausbau des Straßennetzes löst aber keines der Probleme im Stra ßengüterverkehr.“

Malte Lawrenz, Vorsitzender des Gü terwagenhalterverbandes VPI beton te die Bedeutung von Verlässlichkeit der Politik: „Die Äußerungen des Bundesverkehrsministers zur künf tigen Leistungsfähigkeit der Schiene sind bedauerlich und demotivierend. In zahlreichen Masterplänen und zu letzt durch die vom Verkehrsminister berufene Beschleunigungskommis sion Schiene wurde aufgezeigt, wie die Schiene ertüchtigt werden kann – das Wissen ist da. Der Schienen güterverkehr hat noch enorme Leis tungsreserven, die durch gezielte Modernisierung gehoben werden können.“ Flege ergänzte: „Im Koalitionsver trag waren sich alle einig, dass die Schiene beschleunigt ausgebaut werden soll, Straßen hingegen wur den nicht genannt. Durch seine Fi xierung auf neue Autobahnen ver ursacht Bundesverkehrsminister Volker Wissing koalitionsinternen Streit. Dadurch wird der beschleu nigte Schienenausbau, der längst hätte auf den Weg gebracht werden können, ausgebremst. Diese Blocka de verschärft die Probleme bei der Verkehrsinfrastruktur weiter, statt sie zu lösen.“

nach dem Willen der FDP auch der Neubau von Autobahnen beschleu nigt werden soll. Dem hat heute ein Zusammenschluss aus Schienen- und Güterverkehrsverbänden in ei nem gemeinsamen Pressetermin ve hement widersprochen. „Mittlerweile sind wir so weit, dass der Bundesverkehrsminister den Schienengüterverkehr kleinredet, um den Neubau von Straßen zu legi timieren. Dabei ist es eigentlich ganz einfach: Bei der Schiene müssen wir alles beschleunigen, bei der Straße nur die Sanierung“, sagte der Ge schäftsführer der Allianz pro Schie ne, Dirk Flege. Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands DIE GÜTERBAHNEN, forderte die Ampel auf, die zu einem Problembündel von Forderungen und Gegenforderungen aufgeblähte Debatte wieder zu zer legen. „Die Uhr tickt. Um den unstrit tigen Schienenausbau zu beschleu nigen, reichen der Koalitionsvertrag und das Ergebnis der Beschleuni gungskommission Schiene. Die 70 Vorschläge lässt Wissing seit knapp zwei Monaten liegen.“ Westenberger hob außerdem die Leis tungen des Schienengüterverkehrs unter erschwerten Bedingungen hervor: „Die GÜTERBAHNEN haben in der Corona- und der Energiekrise geliefert. Leistung und Anteil am Gü terverkehr liegen deutlich höher als vor Corona. Von zurzeit rund 20 Pro zent halten unsere Unternehmen ein

Impressum Verkehrsmanager

Satz: Sascha Stoll PR Presseverlag Süd GmbH Weberstraße 18 · 71063 Sindelfingen www.pr-presseverlag.de Anzeigen: Es gilt die Anzeigenpreisliste 3/2022 Druck:

Fotonachweise: Titelfoto: GoAhead Der Verkehrsmanager erscheint viermal im Jahr und wird im Rahmen der Mitgliedschaft kostenfrei geliefert. Beiträge, die mit Namen oder Namens zeichen des Verfassers gekennzeichnet sind, geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion oder des Verbandsvorstands wieder. Aus Platzgründen können nicht alle Einsendungen berücksichtigt oder in vollem Umfang veröffentlicht werden. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung.

Informationen und Nachrichten des Berufsverban des Führungskräfte Deutscher Bahnen e. V. (BF Bahnen). Sitz Frankfurt am Main (Anschriften siehe letzte Innenseite). BFBahnen ist Gründungsmitglied der Allianz-pro-Schiene und kooperiert eng mit dem Verband die Führungskräfte Redaktionsleiter Werner Graf Boxbergring 15 · 69126 Heidelberg Tel: (0162) 98 30 302 · verkehrsmanager@email.de

LD Medienhaus GmbH & Co. KG, Feldbachacker 16, 44149 Dortmund www.ld-medienhaus.de

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Für Freiheit und gleiche Rechte: Deutsche Bahn solidarisiert sich mit Frauen-Protesten im Iran Initiative von DB-Mitarbeitenden • Protest-Slogan „Frau, Leben, Freiheit“ auf zahlreichen Berliner Bahnhöfen zu sehen • DB-Chef Dr. Richard Lutz: „Mit dieser Aktion setzen wir ein deutlich sichtbares Zeichen für Freiheit und gleiche Rechte“ G emeinsam mit iranischstäm migen DB-Mitarbeitenden und der Menschenrechtsaktivistin

zeln, die bei der DB als Lokführerin und Zugbegleiterin arbeiten. DB-Vor standsvorsitzender Dr. Richard Lutz: „Als Deutsche Bahn treten wir für Vielfalt und eine offene und freie Ge sellschaft ein. Wir sind ein Unterneh men aus der Mitte der Gesellschaft. Bei uns arbeiten Menschen aus über 150 Nationen, darunter viele aus dem Iran. Mit dieser Aktion setzen wir ein deutlich sichtbares Zeichen für Frei heit und gleiche Rechte. Wir wollen den protestierenden Frauen die Bot schaft mit auf den Weg geben: Ihr seid nicht allein!“ Menschenrechtsaktivistin Düzen Tek kal: „Wir kämpfen für #JinJiyanAzadi („Frau, Leben, Freiheit“), seitdem wir leben, weil es der Teil unserer Kerni dentität ist, der immer bedroht wurde, aber endlich sind wir nicht mehr al leine in diesem Kampf. Wir sind viele. Das ist eine meiner wertvollsten Er kenntnisse aus dem letzten Jahr.“

Mit der Initiative setzt die DB ihr En gagement für eine demokratische Gesellschaft ohne Hass und Gewalt fort. Kulturelle Vielfalt, Offenheit, Toleranz und Respekt sind Grund werte der Deutschen Bahn. Diese sind in einer Konzernbetriebsver einbarung für Gleichbehandlung und zum Schutz vor Diskriminie rung niedergeschrieben und für sie wird in regelmäßigen Mitarbeiten denschulungen sensibilisiert. In ihrem Engagement für Diversität, Chancengleichheit und Bildungsge rechtigkeit kooperiert die DB auch mit Düzen Tekkals Hilfsorganisation HÁWAR.help – zum Beispiel in dem Projekt Scoring Girls*. Das Projekt unterstützt Mädchen unabhängig ihrer Nationalität, sozio-ökonomi schen Herkunft oder Glaubens richtung durch Teamsport und Be rufsorientierung ihre Stärken und Interessen zu entdecken.

Düzen Tekkal hat Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG (DB) Anfang März 2023 am Berliner Hauptbahnhof auf die aktu ellen Menschenrechtsverletzungen im Iran aufmerksam gemacht und die Solidarität der DB mit den protestie renden Frauen und Mädchen erklärt. Anlässlich des Weltfrauentages wird der Slogan der Protestbewegung „Frau, Leben, Freiheit“ in persischer, kurdischer, englischer und deutscher Sprache vom 6. bis 8. März auf zahl reichen Public Video-Stelen und In fo-Screens im Berliner Hauptbahnhof sowie an weiteren Berliner Bahnhö fen zu sehen sein. Der Anstoß, den Kampf der Frauen und Mädchen im Iran für Freiheit und Gleichberechti gung zu unterstützen, kam von zwei Mitarbeiterinnen mit iranischen Wur

Foto: DBAG, Anette Riedl

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Jedes zweite Unternehmen schränkt Fahrplan ein: „Sehen nur die Spitze vom Riesen-Eisberg, auf den wir zusteuern.“ Gamestopper Personal: 80.000 gehen altersbedingt bis 2030

I m Nachgang der ausgebuchten 1. VDV-Fachkräftekonferenz in Berlin liegt nun die finale Gesamtauswer tung der großen VDV-Branchenum frage Personal 2023 vor – in der jedes zweite Unternehmen angibt, 2022 aus personellen Gründen den Fahrbetrieb zumindest zeitweilig eingeschränkt zu haben: „Die Fahrpläne wurden ausge dünnt und manche Linie gestrichen. Das tut natürlich weh. Das hatte 2022 auch mit außergewöhnlichen Krank heitswellen zu tun. Die tiefere Ursa che ist jedoch, dass die Personaldecke infolge des demografischen Wandels immer kürzer wird. Um gegenzusteu ern bereiten die Verkehrsunterneh men gezielte Maßnahmen vor oder setzen diese bereits um. Doch auch der Gesetzgeber ist in Bezug auf Füh rerscheinprüfungen, Mindestalter und Fachkräften aus dem Ausland gefor dert“, erklärt Harald Kraus, Vorsitzen der des VDV-Personalausschusses und stellvertretender Vorsitzender der VDV-Akademie. An der VDV-Perso nalumfrage 2023 hat die Rekordzahl von 182 Verkehrsunternehmen aus dem öffentlichen Personen- und dem Schienengüterverkehr teilgenommen. Die Verkehrsunternehmen gestalten den Wandel laut Branchenverband aktiv und schnüren ein ganzes Bündel an Maßnahmen, um den Herausfor derungen zu begegnen. Gleichzeitig gebe es ermunternde Entwicklun gen, etwa bei den gestiegenen Ein stellungszahlen, der Anzahl der Be werbungen oder der Wahrnehmung der Branche. „Viel ist in diesen Tagen von der spielverändernden Wirkung des Deutschland-Tickets die Rede. Zu wenig sprechen wir noch vom Ga mestopper Personalmangel: Wir sind uns einig, dass die Arbeitskräftesitua tion darüber entscheiden wird, ob un ser Land die Klimaschutzziele im Ver kehrssektor wird erreichen können. 2030 wird man wehmütig auf die noch vergleichsweise entspannten anfäng

lichen 2020er Jahre zurückblicken. Vom Riesen-Eisberg, auf den wir zu steuern, sehen wir bislang nur die Spitze“, so Kraus. Nach Angaben des VDV gehen in der gesamten Branche rund 80.000 Beschäftigte („Baby Boo mer“) bis 2030 altersbedingt in den Ruhestand – und die Bus- und Bahn unternehmen haben einen besonders hohen Boomer-Anteil, da die Branche über Jahre hinweg wegen politischer Sparvorgaben kaum Nachwuchs ein stellen konnte. In der Umfrage geben 62,4 Prozent der Unternehmen den Altersdurchschnitt mit über 46 Jahre an, den Frauenan teil mit rund 22 Prozent. „Wir müssen darauf mit mehr Flexibilität, mit mehr Teilzeit reagieren – das hilft nicht nur den Kolleginnen und Kollegen, die Familie haben“, so Harald Kraus. Der Personalbedarf hat laut 61,6 Prozent der antwortenden Unternehmen zu genommen, 17 Prozent sagen sogar: „stark zugenommen“. „Wir haben mittlerweile einen Arbeitnehmer markt – und gleichzeitig einen Kultur wandel im Arbeitsalltag. Die Branche wird jährlich bis zu 8.000 Fahrerinnen und Fahrer für Bus und Tram gewin nen müssen, um das altersbeding te Ausscheiden von Kollegen kom pensieren zu können“, so Kraus. Die VDV-Umfrage zeigt eine Branche, die aktiv auf dem Arbeitsmarkt unter wegs ist: Insgesamt haben 82 Pro zent der Verkehrsunternehmen 2022 mehr Personal eingestellt als noch 2021 – obschon bereits im Vorjahr und trotz Corona die Zahlen zugelegt hatten. 39 Prozent der Unternehmen nehmen ein gesteigertes Interesse an der Arbeit in der Branche wahr, jedes Zweite registriert eine gleichbleiben de oder höhere Zahl an Bewerbungen. Branche und Politik müssten dennoch neue Wege gehen, unsere guten Jobs Branche nimmt Wandel zum Arbeitnehmermarkt an

besser, flexibler machen, die Ausbil dung modernisieren und unsere Mit arbeiterschaft zufriedener machen.

Branche ist attraktiv und stellt Vorzüge heraus

Die Bewerberinnen und Bewerber haben eine attraktive Auswahl an Ein stiegsmöglichkeiten, mit sicheren, zu nehmend flexibleren, sinnstiftenden Jobs, die ihren Beitrag zum Klima schutz, für höhere Verkehrssicherheit und für lebenswertere Kommunen leisten: Vom Fahrpersonal, über Kauf leute bis hin zu den technischen und organisatorischen Spezialisten aller Couleur. „Freilich suchen wir für den klassischen Fahrdienst am stärksten, immerhin sind dort branchenweit rund 100.000 Leute beschäftigt. 48 Prozent der Unternehmen geben an, dass die Besetzung von Fahrdienst-Positionen aktuell die größte Herausforderung ist, gefolgt von gewerblich-technischen (14) und Ingenieurs-Positionen (13). Die Verkehrsunternehmen stehen da bei in Wettbewerb, beispielsweise mit der Logistik- und Plattformbranche.“ Gleichzeitig wird in der Branche Kritik an Bildungspolitik geübt: 77 Prozent der Unternehmen sagen, dass sich die Qualifikation der Bewerberinnen und Bewerber verschlechtert oder sogar stark verschlechtert hat. Der VDV empfiehlt zahlreiche Maßnah men. Der VDV setzt darüber hinaus auf mittelfristig wirksame Maßnah men, etwa auf verstärkte Investitionen in die Berufsausbildung der Fahrbe rufe Fachkraft im Fahrbetrieb, Be rufskraftfahrer und Eisenbahner im Betriebsdienst. Außerdem setzt sich der Branchenverband beim Gesetz geber dafür ein, dass ausländische Bus-Führerscheine zügiger aner kannt werden.

Mehr Infos: www.vdv.de/ vdv-personalumfrage

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Fragen und Antworten zur Verkehrspolitik: So funktioniert Verkehrsinfrastrukturplanung W ie kommt ein Projekt von der Planung in die Umset zung? Warum dauert vieles struktur ist der Bundesverkehrs wegeplan. 2030 sieht über seine Laufzeit ein Investitionsvolumen von insgesamt 269,6 Milliarden Euro vor. Davon fließen allein 141,6 Milliarden Euro in den Erhalt der Bestandsnetze.

Was ist der Bundesverkehrswegeplan? Der Bundesverkehrswegeplan, kurz BVWP, ist das zentrale Pla nungs- und Steuerungsinstrument für die Entwicklung der Verkehr sinfrastruktur des Bundes. Er ent hält alle beabsichtigten Straßen-, Schienen- und Wasserstraßen projekte in der Zuständigkeit des Bundes sowie den Erhaltungsbe darf für einen Zeitraum von etwa zehn bis 15 Jahren. Der BVWP wird vom Bundesverkehrsministerium aufgestellt und vom Bundeskabi nett beschlossen. Er ist jedoch kein Finanzierungsplan und hat auch keinen Gesetzescharakter. Die Auf nahme eines Projekts in den BVWP bedeutet daher weder eine Finan zierungszusage noch die verbindli che Festlegung auf einen konkreten Umsetzungstermin. Aktuell gilt der Bundesverkehrswe geplan 2030, der den Zeitraum von 2016 bis 2030 umfasst. Er wurde im August 2016 von der Bundes regierung beschlossen. Der BVWP

immer so lange? Mobilität ist wich tig für die Zukunft Deutschlands – die Bundesregierung möchte die Infrastruktur deshalb ausbauen und modernisieren. Zum Auftakt einer Serie zur Verkehrspolitik geht es um den Bau und Erhalt von Stra ßen, Schienen und Wasserwegen. Wie kommt ein Projekt von der Planung in die Umsetzung? War um dauert vieles immer so lange? Mobilität ist wichtig für die Zukunft Deutschlands – die Bundesre gierung möchte die Infrastruktur deshalb ausbauen und moderni sieren. Zum Auftakt unserer Serie zur Verkehrspolitik geht es um den Bau und Erhalt von Straßen, Schie nen und Wasserwegen. Der Bund ist nach dem Grundgesetz verant wortlich für den Bau und Erhalt der Bundesverkehrswege. Dazu zäh len neben den Bundesfernstraßen auch die Bundesschienenwege und die Bundeswasserstraßen. Grund lage für die Erhaltung, Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfra

Wie wird der Bundesverkehrs wegeplan aufgestellt? Bei der Aufstellung des BVWP bewertet das Bundesverkehrs ministerium mit gutachterlicher Unterstützung, ob die angemel deten Projekte gesamtwirtschaft lich sinnvoll und notwendig sind. Der Aus- und Neubaubedarf wird auf Grundlage von Verkehrsprog nosen ermittelt, die das Verkehr saufkommen der nächsten Jahre vorhersagen. Daneben erfolgt auch eine Beurteilung nach den Kriteri en Raumordnung, Städtebau sowie Umwelt- und Naturschutz. Auf Ba sis der Ergebnisse wird über eine Aufnahme und gegebenenfalls Ein stufung der Projekte nach Dring lichkeitskategorien entschieden. Mehr über die Bewertungsmetho dik erfahren Sie beim Bundesver kehrsministerium. Die Umwel tauswirkungen des BVWP werden im Rahmen einer Strategischen

Dunkeltalbrücke, Foto: DBAG, Barteld

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Aktuell

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Umweltprüfung (SUP) ermittelt, beschrieben und bewertet. Hierbei handelt es sich um ein Prüfungs verfahren, das der Umweltverträg lichkeitsprüfung (UVP) vorgeschal tet ist. Während die UVP erst bei der Zulassung konkreter Vorhaben zum Einsatz kommt, findet die SUP bereits auf Planungsebene statt. Auf Grundlage des BVWP werden die Bedarfspläne für Bundesfern straßen, Bundesschienenwege und Bundeswasserstraßen entworfen. Diese werden als Anlage der jewei ligen Ausbaugesetze in den Deut schen Bundestag eingebracht und von diesem beschlossen. Erst mit Verabschiedung der Ausbaugeset ze und ihrer Bedarfspläne durch den Bundestag liegt ein verbindli cher Beschluss vor. Denn: Nicht der BVWP, sondern die in den Ausbau gesetzen enthaltenen Bedarfsplä ne sind es, die gesetzlich festlegen, welche Aus- und Neubauprojekte mit welcher Dringlichkeit geplant und aus dem Bundeshaushalt fi nanziert werden sollen. Zur Verwirklichung der beschlos senen Verkehrsprojekte stellt das BMDV einen Fünfjahresplan auf, aus dem der Investitionsbedarf für die nächsten Jahre hervorgeht. Dieser Investitionsrahmenplan (IRP) legt verkehrsträgerübergrei fend die Investitionsschwerpunkte für Erhalt sowie Aus- und Neubau fest. Zuletzt wurde der IRP 2019 2023 veröffentlicht. Die Finanzierung der Verkehrsin frastruktur erfolgt aus verschie denen Quellen. Der größte Teil der bereitgestellten Mittel kommt aus dem Steueraufkommen (rund zwei Drittel), knapp ein Drittel beträgt der Anteil der Lkw-Maut. Hinzu kommen weitere Mittel von der Eu ropäischen Union. Spätestens nach fünf Jahren prüft das Bundesverkehrsministerium im Rahmen einer Bedarfsplanüber prüfung (BPÜ), ob die Bedarfsplä ne der aktuellen Wirtschafts- und Wie wird der Neu- und Ausbaubedarf festgelegt? Wie wird der Investitionsbedarf ermittelt?

Verkehrsentwicklung anzupassen sind. Die Ergebnisse der BPÜ kön nen den Bundestag zur Anpassung der Bedarfspläne oder die Bundes regierung zur Neuaufstellung eines BVWP veranlassen. Bevor ein Projekt umgesetzt wer den kann, muss es im Nachgang noch einen eigenständigen Pla nungs- und Genehmigungsprozess durchlaufen. Dazu gehören je nach Erfordernis ein Raumordnungsver fahren, ein Linien- beziehungswei se Trassenbestimmungsverfahren sowie das abschließende Planfest stellungsverfahren. Im Rahmen dieser Verfahren wird eine detail lierte Umweltverträglichkeitsprü fung (UVP) durchgeführt, die der Entscheidung über die behördliche Zulassung des jeweiligen Vorha bens dient. Die Pflicht zur Durch führung von Umweltprüfungen ist im Gesetz über die Umweltver träglichkeitsprüfung (UVPG) nie dergelegt. Dieser langwierige und komplizierte Prozess nimmt oft mals mehrere Jahre in Anspruch. Deshalb hat die Bundesregierung Anfang des Jahres 2022 einen Pro zess angestoßen, um Infrastruk turmaßnahmen, Bauvorhaben und die Genehmigung von Anlagen in schlankeren und stärker digitali sierten Verfahren beschleunigt um zusetzen. Die Bundesregierung arbeitet in tensiv daran, Planungs- und Ge nehmigungsverfahren erheblich zu beschleunigen. Dazu hat sie eine ressortübergreifende Steuerungs gruppe unter Federführung des Bundeskanzleramtes eingerich tet, die Gesetzesvorhaben zur Be schleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren identi fiziert und deren Umsetzung be gleitet. Aus dem Koalitionsver trag: „Um Deutschland zügig zu modernisieren, sind schnelle Ver waltungs-, Planungs- und Geneh migungsverfahren zentrale Vor aussetzung. Daher sollen im ersten Wann werden die Projekte aus dem BVWP umgesetzt? Wie will die Bundesregierung Verfahren beschleunigen?

Jahr der Regierung alle notwendi gen Entscheidungen getroffen und durchgesetzt werden, um private wie staatliche Investitionen schnell, effizient und zielsicher umsetzen zu können.“ Mit den sogenannten Oster- und Sommerpaketen wurden bereits konkrete Beschleunigungs-maß nahmen auf den Weg gebracht. Im Mittelpunkt stehen Vorhaben im Bereich der erneuerbaren Energi en und des Netzausbaus, eine Per sonal- und Weiterbildungsoffensive der öffentlichen Hand sowie die Digitalisierung von Planungs- und Genehmigungsverfahren. Weite re Maßnahmen zur Planungsbe schleunigung folgten mit Teilen des sogenannten Herbstpaketes: dar unter die Novellierung des Raum ordnungsgesetzes, die Beschleuni gung von verwaltungsgerichtlichen Verfahren im Infrastrukturbereich sowie Änderungen im Baugesetz buch zur Beschleunigung und Digi talisierung von Bauleitplanverfah ren. Wie geht es mit der Bundes verkehrswegeplanung weiter? Die Weiterentwicklung der Bundes verkehrswegeplanung hat für die Bundesregierung hohe Priorität. Deshalb hat sie einen „Infrastruk turdialog“ mit Verkehrs-, Umwelt-, Wirtschafts- und Verbraucher schutzverbänden gestartet. Ziel ist eine „Verständigung über die Prioritäten bei der Umsetzung des geltenden Bundesverkehrswege plans“. Der „Infrastrukturdialog“ leistet zugleich eine wichtige Vorarbeit für den gemäß Koalitionsvertrag vor gesehen neuen Bundesverkehrs wege- und Mobilitätsplan (BVMP) 2040. Mit dem BVMP 2040 sollen Infrastruktur und Mobilität zum ersten Mal integriert betrachtet werden und in eine strategische Verkehrsplanung des Bundes ein fließen.

Infos: https://www.bundesregie rung.de/breg-de/suche/verkehr sinfrastrukturplanung-2161098

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Nachrichten

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Neues aus Bahn, Verkehr und Umwelt

Landesweites Ticket in Deutschland und in Frankreich Nach langem Gerangel soll das 49-Euro-Ticket im Mai eingeführt werden. Bundesverkehrsminister Volker Wissing verteidigte im Bun destag die geplante elektronische Form des neuen bundesweiten An gebots. Ein digitales Ticket bedeute nicht, dass man immer ein Handy brauche - das könne es auch als Chipkarte geben. Das „Deutsch landticket“ werde „ein Multitalent“. Es stärke klimafreundliche Mobi lität, erhöhe die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und entlaste Bürgerinnen und Bürger. Geschaffen werde zu dem der Einstieg in einen intermo dalen Verkehr mit der Kombination verschiedener Verkehrsmittel, der digital gesteuert werde. Das Ti cket bringe nicht nur Vorteile in der Stadt. Da die Fahrpreise auf dem Land höher seien, sei dort auch die Entlastungswirkung durch das Ti cket deutlich höher als in Städten. Das französische Verkehrsministe rium hat mitgeteilt, dass die Repu blik und die lokalen Gebietskörper schaften an der Einführung eines frankreichweit gültigen Fahrscheins arbeiten. Ziel für die Einführung sei 2025. Ende 2023 sollen Probeläufe in größeren Regionen starten. Auch dort strebt man ein digitales Ticket auf Handy oder „papierlose Fahr scheine“ an. Die Einführungspha se soll von Bundesseite finanziert werden. Die französische Regierung hatte einen „Hackathon“ ausgerich tet, auf dem zehn Teams mit Vertre tern von Behörden, Unternehmen, Vertriebsdienstleistern etc. Ideen für die Ticketumsetzung entwickel ten, von denen nun zwei in der en geren Auswahl stehen. Klimaneutrale Luftfahrt Auch die Luftfahrt muss zum Kli maschutz beitragen. Das Bundes wirtschaftsministerium und das Verkehrsministerium haben einen „Arbeitskreis klimaneutrale Luft fahrt“ gegründet. Es wird noch ein weiter Weg zur klimaneutralen Luft

fahrt. Der Sektor rückt umso stärker in den Blickpunkt, je mehr andere Branchen einsparen. Grundsätzlich besteht Konsens, dass in diesem Bereich Technologieoffenheit not wendig ist. Es gibt unterschiedliche Ansätze für den Flugzeugantrieb der Zukunft. Weil sich die Wahrnehmung durch gesetzt hat, dass die Transformati on zur klimaneutralen Luftfahrt eine Chance für den Technologiestandort Deutschland ist, wurde am Flugha fen Stuttgart ein Exzellenzzentrum für Wasserstoff-Flugzeuge einge richtet. Für Wasserstoffantrieb in Flugzeugen ist noch viel Entwick lungsarbeit notwendig. Themen im Luftfahrtforschungsprogramm des Wirtschaftsministeriums sind Was serstoffantriebe, Leichtbau, Digita lisierung und Effizienzsteigerungen. Wenn man irgendwann mit Wasser stoff fliegen will, wird es noch wich tiger, so effizient wie möglich unter wegs zu sein, um mit dem großen Volumen von Wasserstoff und den entsprechenden Tanks in Flugzeu gen umgehen zu können. Es wird eine Verteildiskussion für grünen Wasserstoff erwartet. Zu nächst sollte Wasserstoff dort ein gesetzt werden, wo es erstmal keine Alternative gibt. Das ist aus heutiger Sicht neben der Schifffahrt und dem Schwertransport vor al lem die Luftfahrt, insbesondere für Langstreckenflüge, die absehbar nur mit synthetischen Kraftstoffen auf H2-Basis (PtL) dekarbonisiert werden können. Der beschleunigte Hochlauf der PtL-Produktion ist ein Ziel. Der Markt soll jetzt entstehen, deshalb kommen europäischen Bei mischungsquoten und der Anlagen bau in Deutschland soll gefördert werden. Bessere Bahnanbindung an Polen Auf der EuroCity-Verbindung Ber lin – Posen – Warschau wird ab Juni 2023 ein Zweistunden-Takt mit sechs Zugpaare täglich eingerichtet. Die Fernverkehrsverbindungen Berlin – Frankfurt/Oder – Krakau – Przemysl (-Ukraine) soll auf täglich zwei Züge

pro Richtung verdoppelt werden. Der durchgehend zweigleisige und elek trifizierte Ausbau der Strecke Berlin – Stettin ist im Gange. 2026 soll die Fahrzeit zwischen den beiden Städ ten nur noch 90 Minuten betragen. Die Nord-Süd-Schienenachse Stral sund – Angermünde – Berlin gehört ebenso wie das laufende Ausbauvor haben Berlin – Angermünde – Stet tin zu den Projekten des „Vording lichen Bedarfs“ des Bedarfsplanes Schiene des aktuellen Bundes verkehrswegeplans. Der Ausbau der „Vorpommernmagistrale“ auf deutscher Seite für die Schaffung von Reisegeschwindigkeiten von 160 km/h hat aber noch keine Pla nungsfreigabe vom Bund erhalten. Weiterhin wollen Mecklenburg-Vor pommern und der Bund und Polen einen Ausbau der großenteils ein gleisigen und nicht-elektrifizierten Strecke Stettin – Güstrow prüfen. Sie sei als eine West-Ost-Schiene nachse Stettin – Neubrandenburg – Güstrow – Lübeck ein wichtiger Anschluss an die neu zu schaffende Fehmarnbelt-Schienenachse nach Skandinavien. Thema zwischen Deutschland und Polen ist auch die „Ostbahn“ Berlin – Küstrin, die un ter anderem Güterverkehre kaum mehr aufnehmen kann. In Mecklen burg-Vorpommern ist ein weiteres Diskussionsobjekt der Wiederauf bau der direkten Verbindung von Berlin nach Usedom. 1945 wurde die Strecke zwischen Ducherow und Swinemünde stillgelegt und die „Karniner Hubbrücke“ gesprengt. Swinemünde gehört seitdem zu Po len und heißt Świnoujście. Kürzlich hat die DB eine Vorplanung in meh reren Varianten vorgelegt. Nur zum Teil würde die alte Strecke genutzt und Polen nicht berührt. Ziel wäre Heringsdorf, von Berlin aus könnte man Usedom in ca. zwei Stunden erreichen. Die Kosten würden ca. 700 Mio. € betragen, der Bund sieht keinen prioritären Bedarf.

Dr. Werner Weigand, BFBahnen Hessen

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Aktuell

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www.evg-online.org

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Nur mit der EVG …

EVG gestaltet. Wir stehen für Tarifpolitik und Mitbestimmung. Das heißt für uns nicht, Paragrafen abzuarbeiten. Sondern mitzugestalten im Interesse unserer Mitglieder. EVG sichert ab.

EVG handelt. Wir stehen für eine Politik, die Bus und Bahn fördert. Dafür nutzen wir unsere guten Kontakte in die Politik und zu Ver bänden. So können wir eure Interessen wirksamer vertreten. EVG bildet. Wir stehen für Information, Qualifikation und Hilfe. Die EVG bietet Seminare, Weiterbildungen und Ratgeber. Praxisnah und politisch.

Wir stehen für umfassenden Schutz. EVG-Mitglieder genießen vielfältige Unterstützung, Rechtsschutz und Versicherungsschutz. EVG ist vor Ort. Wir stehen für Mitgliedernähe. Wir betreuen euch unmittel bar in den Betrieben und Dienststellen. Und mit unserem dichten Netz von Geschäftsstellen und Ortsverbänden.

Verkehrsmanager 1/2023 Wir leben Gemeinschaft

Allianz pro Schiene

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„Prognosen sind keine Fakten“ Allianz pro Schiene kritisiert fehlenden Gestaltungswillen bei Verkehrsminister Volker Wissing

standsmitglied Hans Leister auch die Aussage des Verkehrsstaatssekre tärs Michael Theurer, der Deutsch landtakt werde erst „in den nächsten 50 Jahren als Jahrhundertprojekt“ umgesetzt. „Wissings Amtsvorgän ger Scheuer hat noch suggeriert, der Deutschlandtakt komme bis 2030 und nun heißt es: in 50 Jahren“, kri tisierte Leister, der auch Co-Vorsit zender einer gemeinsam mit dem Ministerium gebildeten Deutschland takt-Arbeitsgruppe ist. „Die 181 aus dem Deutschlandtakt abgeleiteten Infrastrukturmaßnahmen müssen so schnell wie möglich umgesetzt wer den, bis Mitte der 2030er Jahre, und nicht erst bis 2070“, forderte Leister. Wie das schneller als bislang gehen kann, habe die Beschleunigungskom mission Schiene aufgezeigt. „Aber auch diese Empfehlungen sind im Bundesverkehrsministerium seit Mo naten in der Warteschleife.“ Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege forderte von Wissing „end lich belastbare Deutschlandtakt-Fak ten“. Wenn der Deutschlandtakt bei dem „Bummeltempo der Regierung“ nicht mehr in diesem Jahrzehnt in Gänze umzusetzen sei, dann müs se der Minister sagen, bis wann der Deutschlandtakt komme und auch „einen verbindlichen Etappen-Um setzungsplan“ vorlegen. Diese Etap pen mit konkreten Verbesserungen für die Kunden und zusätzlichen Inf rastrukturkapazitäten „müssen vom Parlament beschlossen und mit Geld hinterlegt werden“.

D ie Allianz pro Schiene wirft Bun desverkehrsminister Volker Wissing vor, ein „fatalistischer Minister ohne verkehrspolitischen Gestaltungsanspruch“ zu sein. Der Vorsitzende des gemeinnützigen Ver kehrsbündnisses, Martin Burkert, sagte Anfang März in Berlin: „Prog nosen sind keine Fakten. Wer sich als Minister hinter Prognosen versteckt, um den überfälligen Wandel in der Verkehrspolitik auszusitzen, hat ein problematisches Berufsverständnis.“ Wissing hatte zuvor eine von seinem Ministerium beauftragte Verkehrs prognose für das Jahr 2051 als Be gründung für seine aktuellen Pläne zum Bau weiterer Autobahnen heran gezogen. Er richte seine Verkehrspo litik an „tatsächlichen Begebenhei ten“ aus und betreibe „faktenbasierte Politik“, so der FDP-Minister mit Ver

weis auf die „Gleitende Langfrist-Ver kehrsprognose“.

Als „ungeheuerlich“ bezeichne te Burkert die Aussage Wissings, er orientiere sich im Güterverkehr nicht „an politischem Wunschden ken“. Burkert: „Das ist eine nicht hin nehmbare Absage an das in der Ko alitionsvereinbarung verankerte Ziel, den Marktanteil der Güterbahnen zu steigern. Die vom Bundesverkehrs minister ins Feld geführte Studie ent hält als Randbedingungen keinerlei Verkehrswendemaßnahmen und geht von einem sinkenden Marktanteil der Güterbahnen im Vergleich zu heute aus. Das interpretiert der Verkehrs minister offensichtlich als Einladung zum Nichtstun.“ In dieses Bild des „uninspirierten Weiter-So im Hause Wissing“ passt für das Allianz pro Schiene-Vor

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Aktuell

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Aus den Regionen

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Go-Ahead Baden-Württemberg Mit internationaler Expertise für einen qualitätvollen Regionalverkehr

ökonomischer Entwicklung. Hohe Kundenzufriedenheitswerte und eine gute Umwelt-Performance sind uns Ansporn weitere Innovati onen umzusetzen. Der Gewinn von Teilen des Stutt garter Netzes markiert unseren Einstieg in den deutschen Ver kehrsmarkt – natürlich bringen wir dabei all unsere Erfahrungen mit ein. Aalen – Crailsheim (seit Juni 2019) MEX (RB) 16: Stuttgart – Geislingen (Steige) – Ulm (seit Dezember 2019) 4,1 Mio. Zugkilometer/Jahr Franken (Frankenbahn) – Enz (Residenzbahn) IRE 1: Karlsruhe – Stuttgart – Aalen (seit Juni 2019) RE 8: Stuttgart – Heilbronn – Lauda – Würzburg (seit Dezember 2019) 4,4 Mio. Zugkilometer/Jahr Netz 3A – Murrbahn RE 90: Stuttgart Hbf – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg Stuttgarter Netz Rems (Remsbahn) – Fils (Filstalbahn) MEX (RB) 13: Stuttgart –

U m unsere Fahrgäste zuver lässig und qualitativ hoch wertig an ihre Ziele zu be fördern, bewegen wir uns in einem komplexen und starken Gefüge. Go-Ahead Baden-Württemberg betreibt seit Juni 2019 den Schie nenverkehr auf Teilen des Stutt garter Netzes. Unsere Züge im landeseigenen bwegt-Design sind damit erstmalig auf deutschen Schienen unterwegs. Als junges Verkehrsunternehmen können wir auf fast 30 Jahre Erfahrung in der Branche zurückblicken. Un ser Mutterkonzern, The Go-Ahead Group Limited in Großbritannien, beschäftigt im Bahn- und Busbe reich in Großbritannien, Singa pur, Irland, Schweden, Norwegen und Deutschland insgesamt rund 27.000 Mitarbeiterinnen und Mit arbeiter. Go-Ahead ist Teil einer globalen Verkehrsplattform, die sich im Besitz von Kinetic und Glo balvia befindet. Wir setzen auf Qualität und Innova tionen zur kontinuierlichen Steige rung unserer Wettbewerbsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit. Wir sind stets mutig, handeln auch auf neuen Wegen verantwortungs Go-Ahead fühlt sich diesen Leitlinien verpflichtet

voll und sind ein verlässlicher Partner. We can do, weil wir viel fältig und wertschätzend sind – und zuhören können. Respekt ist die Grundlage all unseres Handelns. Wir verhalten uns stets transpa rent, regelkonform und verfolgen gemeinsame, klare Ziele. Um un sere Ziele zu erreichen, leitet uns das Prinzip ‚fördern und fordern‘. Wir sind überzeugt, dass Mobilität von Nachhaltigkeit geprägt sein sollte, schließlich ist sie eine we sentliche Grundlage sozialer und

Go-Ahead Baden-Württemberg Liniennetz

Hbf (seit Dezember 2019) 1,4 Mio. Zugkilometer/Jahr

Erfurt Schweinfurt

RE8

Aschaffenburg Frankfurt (Main)

Würzburg Hbf

Nürnberg Ansbach Augsburg

Erfurt Würzburg

Lauda

Wertheim

RE90

Schwandorf Bayreuth

Nürnberg Hbf

Crailsheim

München Ingolstadt Regensburg

Heidelberg

Osterburken

BADEN WÜRTTEMBERG

Würzburg

Ansbach

Treuchtlingen Donauwörth Augsburg

Schwäbisch Hall-Hessental

Schwäbisch Hall Hessental

Lauda

Heilbronn Hbf

Bretten

Heilbronn

Crailsheim

MEX13

BAYERN

Bruchsal

Karlsruhe Hbf

IRE1

Aalen Hbf MEX13 IRE1

Schwäbisch Gmünd

Offenburg

Donauwörth Augsburg München

Pforzheim

Stuttgart-Bad Cannstatt Waiblingen

Stuttgart Hbf

Ulm

Bad Wildbad Nagold

RE90 RE8 IRE1

MEX16 MEX13

Plochingen

Geislingen (Steige)

Tübingen Singen

Tübingen

Neckar

Ingolstadt Donauwörth Augsburg München

MEX16 Ulm Hbf

Blaubeuren Sigmaringen

Memmingen Friedrichshafen Lindau

Donau

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Legende

Ausgewählte Knotenbahnhöfe