Verkehrsmanager 2 2024

Ausgabe 2/2024 · Juni · 45. Jahrgang

TGV und ICE in Paris Est, Foto: Markus Mainka/stock.adobe.com

Themen

Noch schneller nach Paris! Wir brauchen die Verkehrswende. Jetzt. Bundesschienenwegeausbaugesetz zum Guten verändern DB Museum – Die ganze Welt der Eisenbahn

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„Nichts ist so mächtig wie eine Idee, deren Zeit gekommen ist.“ Victor Hugo (1802 — 1885)

Viele bedeutende Erfindungen wurden in ihrer frühen Phase verkannt und es bedurfte durchsetzungsstarker Visionäre und des richtigen Zeitpunkts, aus einer Idee eine bahnbrechende Innovation zu machen. Heute treffen Unternehmen ihre Entscheidungen aufgrund genauer Analysen und einer umfassenden Marktkenntnis. Dazu nutzen sie valide, repräsentative Daten, die neutral und wissenschaftlich zu Informationen und Projektionen verdichtet werden. Mit 25 Jahren Erfahrung konzipieren und organisieren wir dafür erforderliche Zählungen, Erhebungen und Tests im Bereich des öffentli chen Personennahverkehrs. Mit anerkannten Untersuchungsmethoden, Apps und intelligenten Netzwerkanbindungen führen wir diese für unsere Auftraggeber durch und werten sie aus. So helfen wir Ihnen, die erfolgversprechenden Ansätze zu identifizieren und teure Irrtümer zu vermeiden, damit Sie Ihre Weichen in Richtung Zukunft stellen können.

econex – solides Handwerk seit 1999.

Editorial

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Liebe Leserinnen und Leser

Aus dem Inhalt Top-Thema Noch schneller nach Paris! Seiten 4 bis 7 Aktuell · Deutsche Bahn testet neue Technologien für grüne Bahn- stromversorgung · Bundesschienenwegeausbau- gesetz zum Guten verändern · Deutsche Bahn schließt Arriva-Verkauf ab · Martell Beck ist neuer Leiter des DB-Konzernmarketings · ÖBB Rail Cargo Group kauft Eisenbahnverkehrsunterneh- men Captrain Netherlands · Bundesregierung wegen Gesetzesverstoß zu Klima- schutz verpflichtet · Welt-Verkehsministertreffen in Leipzig · Wir brauchen die Verkehrswende. Jetzt. Seiten 8 bis 13 Nachrichten Neues aus Bahn, Verkehr & Umwelt Seite 14 InfraGO Zustandsbericht Seiten 16 bis 17 Aus den Regionen · IT-TRANS 2024 · DB Museum – Die ganze Welt der Eisenbahn · Buchprojekte Bahnschulen undTraktionsbuch · Die Aufgaben der NVBW · Bis 14. Juli: Eingeschränktes Zugangebot aufgrund sehr hoher Krankenstände im Stell- werk Ludwigshafen Seiten 18 bis 21 Der Verbandsvorstand informiert Seite 22 Anschriften Seite 23

digkeiten dimensioniert wurden, darf man sich nicht wundern, wenn viele Anlagen mehr oder weniger plötzlich sich der Versagensgrenze nähern. Im günstigen Fall lassen sich bei spielsweise Brücken noch für einige Jahre mit niedrigerer Geschwindig keit und/oder niedrigeren Achslasten befahren. Im Worstcase-Fall müssen Bauwerke sofort gesperrt werden oder stürzen ein, wie in Genua. Schon der ehemalige Verkehrsminister Ramsauer hat seinerzeit die Devise ausgerufen: Erhalt vor Neubau! Aber noch immer durchschneiden Minis ter lieber ein Band zur Eröffnung ei ner neuen Umgehungsstraße als ein entsprechendes Band nach der Sa nierung einer Infrastruktur. Auch im Musterland der Eisenbahn – der Schweiz – ist nicht alles Gold: „Das Netz ist gesättigt und bietet zu geringe Reservekapazitäten, Erwei terungsinvestitionen sind verspätet, Infrastrukturelemente wurden in der Vergangenheit aus Spargründen entfernt oder ungenügend dimensi oniert, eine Störung an Rollmaterial oder Infrastruktur hat Auswirkungen oftmals auf das ganze Netz“ Diese Analyse aus der Schweizer Fachzeit schrift Eisenbahnamateur kommt uns bekannt vor und kann auf unser Netz deckungsgleich übertragen werden. Alles andere als verlässlich ist in Deutschland auch die Finanzierung des Systems Schiene. Dringend er forderlich ist hier einen Schienen fonds wie in Österreich anzulegen, um Investitionen vom Bundeshaus halt zu entkoppeln. Wer investiert in Eisenbahnverkehre, wenn die Inves titionen in die Infrastruktur unsicher sind? Auch das Deutschland-Ticket leidet unter der Verlässlichkeit der Finan zierung. Ein „Hangeln“ von Jahr zu Jahr kann keine Lösung sein. Der Kunde will wissen wie teuer das Ti cket wird, die Mobilitätsdienstleister müssen wissen mit welchen finanzi ellen Mitteln sie rechnen können, . Es gibt viel zu tun – packen wir es an! Wilfried Messner

V erlässlichkeit, Verfügbarkeit und Pünktlichkeit – oft auch als preußische Tugenden bezeich net – galten lange Zeit als typisch deutsch und waren ein Markenkern unserer Gesellschaft. Für eine moderne und zuverlässige Volkswirtschaft sind diese Merkmale unerlässlich und eigentlich selbst verständlich. In den letzten Jahren ist allerdings vieles von dem auf der Strecke geblieben. Wie konnte es dazu kommen? Viele Bürger monie ren, dass Dinge heute nicht mehr so selbstverständlich funktionieren, wie früher! Das betrifft alle Bereiche unseres täglichen Lebens: Gesund heitswesen, Lebensmitteleinkauf, Behördengänge und auch die Mobi lität. Die Ursachen für die schlechte Per formance sind vielfältig. Neben einer immer weiter ausbordenden – ge wollten? – Bürokratie, spielen auch immer komplexere Fahrzeugtechni ken und die verstärkte Inanspruch nahme der einzelnen Mobilitätsan bieter eine Rolle. Deutschland verfügt über eine gut ausgebaute Verkehr sinfrastruktur. Das gilt für Straße, Schiene, Wasser und Luft mit einem gigantischen Anlagevermögen. Wenn über Jahre zu wenig reinvestiert wird, der Verkehr überproportional wächst mit immer größeren Transportein heiten und dazu diese Anlagen in den 60er und 70er Jahren für wesentlich niedrigere Achslasten und Geschwin

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Paris, Foto: saiko3p/stock.adobe.com

TGV und ICE in Paris Est, Foto: Markus Mainka/stock.adobe.com

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Noch schneller nach Paris! Das Staatsabkommen von La Rochelle von 1992 ist noch nicht vollständig umgesetzt; der weitere Infrastrukturausbau sollte die Knoten Mannheim

und Strasbourg entlasten. H elmut Kohl und Fran cois Mitterand hatten das deutsch-französische Staats abkommen über die Schnellver kehrsverbindung Paris – Ostfrank reich – Südwestdeutschland (POS) am 22. Mai 1992 in La Rochelle un terzeichnet. Damit legten sie den Grundstein für den deutsch-franzö sischen Hochgeschwindigkeitsver kehr. Bestandteile des Abkommens waren Neu- und Ausbaustrecken, neue Fahrzeuge, klare Zielreisezei ten, ein weiterer Streckenausbau und Elektrifizierung sowie die Orga nisation der Zusammenarbeit. Die Bilanz Nach mehr als dreißig Jahren ist die Bilanz zur Umsetzung dieser Ziele recht erfreulich. Das Hauptziel ist erreicht. Die Schnellfahrstrecke LGV Est (Ligne à grande vitesse EST) war in kaum fünfzehn Jahren nach dem Abkommen betriebsbereit. Der Ver kehr startete am 10 Juni 2007, Hoch geschwindigkeitszüge wie TGV und ICE verkehren seither planmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320

km/h. Auch ein weiterer Ausbau er folgte schon in Frankreich dank Ver längerung der Schnellfahrstrecke bis ins Elsass. So ist Strasbourg seit Juli 2016 genauso wie Saarbrücken in nur noch einer Stunde und 50 Mi nuten mit Paris verbunden. Weniger umfangreich war der Infra strukturausbau auf deutscher Seite. Tatsächlich neu gebaut wurde nur die Umfahrung von Schifferstadt in der Pfalz und eine Begradigung bei Kirkel im Saarland. Hemmnisse mit starken Geschwindigkeitseinbrü chen für die Bahn im Pfälzer Wald (stellenweise 80 km/h) und zwischen Kehl und der Rheintalbahn (BÜ, 140 km/h) blieben unangetastet. Auch das bereits für 2008 in Aussicht ge stellte ETCS wurde bis heute auf die sen Strecken nicht verwirklicht. Dennoch sind einige der weiteren Aus bauziele aus dem Staatsabkommen auch auf deutscher Seite erreicht, dazu zählt die Geschwindigkeitsan hebung auf mindestens 200 km/h auf verschiedenen im Abkommen genann

ten Strecken (Riedbahn mit Anbindung des Flughafens, Frankfurt-Fulda, Bebra-Erfurt, Erfurt - Halle / Leipzig mit Anhebung auf 250 km/h, Stuttgart - Ulm - Augsburg mit abschnittsweise 200/250 km/h, Augsburg – München). Offen sind hingegen folgende Ziele aus dem La Rochelle-Abkommen: · Ausbau München - Freilassing mit weitgehend 200 km/h. · Anhebung Geschwindigkeiten auf herkömmlichen Strecken

· Ausbau zwischen Metz und Mannheim sowie Kehl und Appenweier

Auch bei den Zielreisezeiten gibt es noch Abweichungen in unterschiedli cher Größenordnung:

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geschwindigkeits-Neubaustrecke nördlich von Straßburg.“ Auch wenn das Abkommen mit „nörd lich von Straßburg“ mutmaßlich den Südast im Fokus hatte, so liegt ein großes Potenzial zur Beschleunigung bei beiden Ästen der Paris-Deutsch land-Verbindung. Die Reaktivierung der Verbindung zwischen Rastatt und dem Elsass mit Brückenneubau zwischen Winters dorf und Roppenheim würde die Rei sezeit auf dem Südast erheblich re duzieren bei gleichzeitiger Entlastung des Knotens Straßburg. Auch in der Relation Karlsruhe-Strasbourg-Basel wäre das eine clevere Variante. Erst recht beim Nordast ergibt sich eine Perspektive, denn eine schnel lere Paris-Verbindung von Ost- und Norddeutschland und damit auch für Rhein/Main wäre möglich, wenn den Streckenverlauf ohne Fahrt über Mannheim direkt via Saarbrücken nach Paris erfolgte. Diese Variante könnte die Reisezeit Paris-Frankfurt um gute 30 Minuten verkürzen. Das Grundproblem des Nordastes re sultiert aus dem Umweg über Mann heim und Neustadt/Weinstraße. Das Ziel sollte sein, zwischen der Bun desgrenze bei Saarbrücken und dem Norden und Osten Deutschlands mit

Sowohl Zugbegleiter als auch Trieb fahrzeugführer befahren die Strecken zwischen Paris und Deutschland ohne Ablösung an der Grenze. Eine um fangreiche kulturelle und technische Annäherung und Vorbereitung war aus diesem Grunde und für die Ver marktung notwendig. Die zuständige Alleo GmbH als ehemalige Tochter von DB und SNCF für den gemeinsa men Verkehr hatte 2010 dafür und für ihr weiteres Engagement in der gren züberschreitenden Zusammenarbeit die Goldene Umweltschiene von Bf Bahnen erhalten (siehe Abbildung). 2016 erhielt Alleo den deutsch-fran zösischen Wirtschaftspreis in der Ka tegorie Personal. Das Unternehmen ist inzwischen aufgelöst. Der Erfolg des deutsch-französischen Angebo tes ist jedoch so hoch, dass in Spit zenzeiten auch Doppeleinheiten von TGV oder ICE verkehren. Im Jahr 2023 hat das Reisendenaufkommen über beide Routen erstmals drei Millionen Reisenden überschritten. Wie geht es mit dem la La-Rochelle Abkommen nun weiter? Zu den offenen Infrastrukturthemen besagt Artikel 5 des La Rochelle-Ab kommens: 1. Auf französischer Seite werden in Weiterführung des TGV-Est die Stre

cke Straßburg - Kehl und die Verbin dung TGV-Est östlich Metz bis For bach ausgebaut. 2. Auf deutscher Seite wird die Ver bindung Kehl zur Schnellbahnstrecke Karlsruhe - Basel bei Appenweier hergestellt und die Strecke Saar- brücken - Mannheim auf Hochge schwindigkeitsbetrieb ausgebaut.“ Und weiter heißt es „Die Vertragspar teien treffen im Übrigen im Rahmen ihrer Befugnisse Vorsorge für die spätere Realisierbarkeit einer Hoch

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Berlin, Hannover, Hamburg, Erfurt, Leipzig Dresden die Reisezeit deut lich zu verkürzen. Der Verzicht auf den Umweg via Mannheim macht dies möglich ohne Einbuße im Ange bot für Mannheim, das über Karlsru he/Strasbourg mit Paris verbunden bleibt. Die Beschleunigung von bis zu 30 Minuten wäre durch ein Inwertset zung der Zellertalbahn oder der Eis woog-Strecke mit Linienführung über Worms und Anschluss an die Ried bahn bei Biblis möglich. Dazu braucht es keinen Neubau einer Schnellfahr strecke, jedoch einer umfangreichen Ertüchtigung mit Elektrifizierung und zulässigen Geschwindigkeiten bis 160 km/h. Die Folge wäre nicht nur mehr Resilienz im Schienennetz, sondern ganz neue Angebotsmöglichkeiten zwischen Berlin und Paris sowie zur besseren innerdeutschen Anbindung der Saar-Pfalz-Region. Zellertal- und Eistalbahn Die Streckenführung über das Zel ler- oder Eisbachtal kann den Pfäl zer Wald nördlich umfahren und auf direktem Weg die Riedbahn bei Biblis erreichen. Das kürzt die Route zwi schen Kaiserslautern und Frankfurt um ca. 25 Kilometer ab. Zugleich ent fallen einige Kapazitätsproblem rund um den Knoten Mannheim. Überlegungen, die Eistalbahn aus dem Dornröschenschlaf zu wecken, gab es schon aus der Perspektive des Regi onalverkehrs. Als Stichbahn mit Takt verkehr ist sie zwischen Grünstadt und Eiswoog über Eisenberg in Betrieb. Die Weiterführung bis Enkenbach-Al senborn ist stillgelegt und vereitelt die Weiterfahrt nach Kaiserslautern (-Paris). Die Trasse ist jedoch noch komplett vorhanden und führt über den Eiswoog- Viadukt und den Stem pelkopftunnel (siehe Abbildung). An stelle einer Reaktivierung könnte hier auch ein Neubauabschnitt von Interes se sein. Auch die Weiterführung nach Worms weist Lücken auf und es be darf einiger Neubauabschnitte für eine schnelle Streckenführung im Kontext Frankreichverkehr. Die inzwischen eigenständige Zeller talstrecke war einst im überregionalen

Streckenführung und Perspektiven für den deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr (Quelle: W. Ried, Kartengrundlage openrailwaymap.org)

Verkehr zwischen Frankfurt-Worms und Kaiserslautern genutzt. Sie stün de sicherlich schneller zur Verfügung im Vergleich zur Eistalstrecke. Beide Varianten wären im Vergleich zum erfolgten und milliardenteurer Streckenneubau in Frankreich eine kleine Herausforderung. Die Tras sen sind ja schon vorhanden. Der Anschluss von Worms und an die Riedbahn verspricht interessante Perspektiven für den deutsch-fran zösischen Hochgeschwindigkeits verkehr sowie den Regionalverkehr. Beides ist möglich ohne kostspieligen Tunnelbau durch den Pfälzer Wald. Die Vorteile dieser Streckenführung via Worms statt Mannheim gehen über den reinen Reisezeitvorteil von rund 30 Minuten hinaus: Die Entlas tung des Knotens Mannheim und ein neues Regional-Bahnangebot für den Raum Kaiserslautern/Worms sind ebenso möglich wie mehr Spielraum für den Güterverkehr und die Resili enz des Bahnnetzes. Quellen: [1] „Vereinbarung zwischen dem Bun desminister für Verkehr der Bundes

republik Deutschland und dem Mi nister für Ausrüstung, Wohnungsbau und Verkehr der Französischen Repu blik über die Schnellbahnverbindung Paris - Ostfrankreich – Südwest deutschland“; vom 2. Oktober 1992, bekanntgemacht am 5. November 1992; BGBl. II S. 1101, siehe http://www.wedebruch.de/gesetze/ inter/posvertrag.htm

Autor: Dr. Werner Ried, Verkehrsgeograph und EBL Beethovenstraße 36 66386 St. Ingbert werner.ried@posteo.de

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Deutsche Bahn testet neue Technologien für grüne Bahnstromversorgung Innovationshub in Tübingen in Betrieb genommen. DB koppelt bundesweit erstmals Oberleitung mit Wasserstofferzeugungsanlage und Batteriespeicher

den ICE-, IC- und EC-Zügen inner halb Deutschlands mit 100 Prozent Ökostrom. Dr. Andreas Hoffknecht, Geschäfts führer Technik der DB Energie GmbH: „Die DB Energie geht die Energiewende der Bahn aktiv an. Wir planen heute, wie die klimaneu trale Mobilität der Zukunft aussieht und wie wir das Bahnstromnetz auf den weiteren Ausbau der Erneuer baren vorbereiten. Im Innovations hub Tübingen erproben wir daher den Einsatz innovativer Technologi en und gewinnen dadurch Erkennt nisse, wie wir künftig auf sogenann te Dunkelflauten flexibel reagieren können. Denn auch in Zukunft steht die Versorgungssicherheit des Bahnstromnetzes an erster Stelle. Züge müssen auch dann fahren kön nen, wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht weht.“ DB Energie bewirtschaftet als Netz betreiberin das 8.000 Kilometer lange Bahnstromnetz und versorgt täglich rund 20.000 Züge mit elek trischer Energie. Aktuell gibt es einige wenige Einspeisepunkte in das Bahnstromnetz: Einige große Kraftwerke liefern unabhängig vom Wetter stabile Mengen an fossilem Bahnstrom. Mit dem weiteren Aus bau der Erneuerbaren wird sich das Bahnstromnetz grundlegend verän dern: Viele kleinere Einspeisepunk te werden schwankend kleinere Mengen an Ökostrom in das Netz einspeisen.

D ie Deutsche Bahn (DB) treibt die Energiewende im Rahmen der Konzernstrategie Starke Schiene weiter voran: In Tübingen hat die Konzerntochter DB Ener gie einen Innovationshub in Be trieb genommen, in dem sie neue Technologien für die nachhaltige Energieversorgung der Schiene er probt. Im Fokus steht dabei eine neuartige technische Schnittstelle zur Oberleitung, die künftig u.a. die direkte Einspeisung von Erneuer baren Energien ins Bahnstromnetz ermöglichen soll. Ziel ist es, grüne Energieversorgungslösungen für die Bahnstromversorgung der Zu kunft zu testen, die sich mit der Ein speisung von Erneuerbaren Energi en grundlegend verändern wird.

Komponenten: Im Zentrum steht ein sogenannter Sektorenkoppler, den die DB für dieses Projekt mitentwi ckelt hat. Er bildet die Schnittstelle zur Oberleitung und verbindet diese mit einer Wasserstofferzeugungs anlage und einem Batteriespeicher. Zum Einsatz kommt der Sektorenk oppler in Tübingen bereits in einem Projekt, in dem die DB erstmals grü nen Wasserstoff für die Versorgung von Wasserstoffzügen produziert. Die Deutsche Bahn ist Vorreite rin beim Klimaschutz und wird bis 2040 klimaneutral. Schon heute liegt der Anteil erneuerbarer Ener gien am DB-Bahnstrommix bei 68 Prozent. Bis 2038 wird der gesamte DB-Bahnstrom zu 100 Prozent grün sein, Zwischenziel 2030: 80 Prozent Grünstromanteil. Seit 2018 fahren unsere Reisenden im Fernverkehr in

Die Anlage am Standort Tübingen besteht aus sechs verschiedenen

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Bundesschienenwegeausbaugesetz zum Guten verändern Verbändebündnis unterstützt den Antrag der Länder im Vermittlungsauschuss auf Kompensation

einen um 30 Prozent teureren Tarif mit weniger Kapazität buchen müs sen, würden Sie mit Hochdruck nach Alternativen suchen. So geht es den Güterbahnen und ihren Kunden – nur dass die Alternative nicht ein ande res Schienennetz, sondern die Stra ße ist.“ VDV-Geschäftsführer Martin Hen ke: „Die Umleitungen erreichen auf grund der Länge und der Dauer der Baustellen ein nie gekanntes Maß. Das wirkt sich auf nahezu alle Kos tenfaktoren der Güterbahnen aus - einschließlich Personal- und Fahr zeugeinsatz. Da die Kosten für Ei senbahnunternehmen ohnehin stark gestiegen sind, droht dies für viele Güterverkehre auf der Schiene der Todesstoß zu werden.“ Clemens Bochynek, geschäftsfüh rendes Vorstandsmitglied SGKV: „Der Hoffnungsträger Kombinierter Ver kehr braucht eine funktionsfähige Schieneninfrastruktur. Die Dimen sion der geplanten Streckensper rungen und Umleitungsalternativen übersteigt aber massiv die internen Ausgleichsmöglichkeiten der Bran chenakteure. Die Zusatzkosten für die komplette KV-Transportkette ohne effizientes Ausgleichssystem sind absehbar, die Folgeschäden für das gesamte System nicht einmal im Ansatz.“ Armin Riedl, Geschäftsführer Kombi verkehr: „Wer ernsthaft Verlagerung von Verkehren auf die klimafreundli che Schiene will, darf Spediteure und Industrie nicht auf den Kosten sitzen und im Ungewissen über die Versor gungssicherheit ihrer Produktions stätten lassen. Wenn der Bund schon zum Ausgleich der Investitionsunter lassungen der Vergangenheit dem Standort solche Schwierigkeiten zu mutet, muss er zumindest für eine ausreichende finanzielle Entschädi gung sorgen.“

D er verladenden Wirtschaft drohen ab 2025 drastisch höhere Preise. Grund dafür sind die geplanten monatelangen Vollsperrungen von Hauptstrecken („Generalsanierung“). Neben einer Reduzierung der Zugzahlen und Ladekapazitäten führen die teils mehrere hundert Kilometer langen Umwege sowie Mehrkosten für Per sonal, Energie und Fahrzeuge zu Preiserhöhungen. Im Vermittlungs ausschuss wird darum gerungen, Kompensationszahlungen durch den Bund im Bundesschienenwege ausbaugesetz (BSWAG) festzuset zen. Bundesschienenwegeausbaugesetz fordern die Länder, die Finanzie rung von Ersatz- und Umleitungs verkehren als Teil der Bauneben kosten zu ermöglichen. Für manche Schienengüterverkehrsstrecken ist das betriebsrelevant: Sollte der Forderung nach Kompensationen nicht nachgekommen werden, droht schon ab nächstem Jahr die Rück verlagerung von Transporten von der Schiene auf die Straße. In ihrem Antrag zur Anrufung des Vermittlungsausschusses zum

Obwohl die Bundesregierung richti gerweise deutlich mehr Geld für In frastruktursanierung zur Verfügung stellt, werden sich Güterbahnen auf den veränderten Markt einstellen müssen. Der enorme Anstieg der Kosten zwingt die Güterbahnen zu Preiserhöhungen. In der Folge sinkt die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße und Verkehre werden auf die Straße zurückverlagert. Es ist von vier bis fünf Millionen dieselbe triebenen Lkw-Fernfahrten mehr pro Jahr auszugehen. Das Problem betrifft insbesondere den Kombi nierten und Einzelwagenverkehr. Der Marktanteil des Schienengüterver kehrs am deutschen Gütertransport bewegt sich damit eher auf 15 Pro zent, anstatt der im Koalitionsver trag für 2030 anvisierten 25 Prozent, zu. Jeder Prozentpunkt weniger Marktanteil für die Schiene bedeu tet circa 644.000 Tonnen zusätzlicher CO2-Ausstoß pro Jahr im Verkehrs sektor. Neele Wesseln, Geschäftsführerin DIE GÜTERBAHNEN: „Wenn Ihr Te lekommunikationsanbieter wegen Leitungserneuerung von Ihnen ver langt, dass Sie auf eigene Kosten künftig zwei Mal fünf Monate jährlich

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Deutsche Bahn schließt Arriva-Verkauf ab und treibt Fokus auf Kerngeschäft voran D ie Deutsche Bahn AG (DB) hat den Verkauf der Arriva Group an I Squared Capital, einen füh

Strategie für eine Starke Schiene in Deutschland vor fünf Jahren die Fo kussierung auf das Kerngeschäft in Deutschland beschlossen. Ziel ist, zusätzliches Wachstum im kli mafreundlichen Schienenverkehr in Deutschland zu schaffen und dieses mit Rekord-Investitionen im Kernge schäft voranzutreiben. Gemeinsam mit dem Bund investiert die DB daher so viel wie noch nie in die grundlegende Erneuerung der

Bahn-Infrastruktur in Deutschland. Der Bund als Eigentümer der DB hat seine Haushaltsmittel im Vergleich zum Vorjahr deutlich erhöht. Mit der Riedbahn zwischen Frankfurt a.M. und Mannheim startet die DB im Sommer die erste Generalsanierung der hochbelasteten Verkehrskorrido re. Mit dem jetzt vollzogenen Verkauf des in Großbritannien ansässigen Unternehmens treibt die DB wie ge plant die Konzentration auf ihr Kern geschäft in Deutschland weiter voran.

renden unabhängigen globalen Infra strukturinvestor, abgeschlossen. Die Transaktion war mit der Unterzeich nung des Kaufvertrags im Oktober 2023 auf den Weg gebracht worden und hat zwischenzeitlich die üblichen Vollzugsbedingungen erfüllt sowie die finale Genehmigung der entspre chenden Aufsichtsbehörden erhalten. Die Deutsche Bahn hat mit ihrer

Martell Beck ist neuer Leiter des DB-Konzernmarketings Jürgen Kornmann verantwortet digitale Innovationen für Marketing und Kommunikation D r. Martell Beck übernahm am 1. Juni 2024 die Leitung des Kon zernmarketings der Deutschen wortete außerdem die Einführung von State of the Art Marketingtechnologi en – inklusive eines Datenanalysemo dells für das Marketing.

dich lieben“ und leitete damit eine grundsätzliche Neuausrichtung der Kommunikation der BVG mit digita lem Schwerpunkt ein. Für seine Ar beit wurde er im Jahr 2021 durch das Fachmagazin HORIZONT als „Mann des Jahres Marketing“ und im Jahr 2018 vom Art Directors Club (ADC) als „Kunde des Jahres“ ausgezeichnet. Jürgen Kornmann hat als Leiter Marketing seit 2019 neue Techno logien zur datenbasierten Analyse, der Erfolgsmessung und des Repor tings eingeführt und in ein zentrales Ökosystem überführt. Mit dem Ziel, Marketing und Kommunikation wei ter zu integrieren, wird er die Anwen dungen künftig im gesamten Bereich ausrollen. Außerdem wird er die Ent wicklung und Implementierung von KI-Lösungen (Künstliche Intelligenz) zur Automatisierung von Kommu nikations- und Marketingprozessen verantworten.

Bahn (DB) und wird damit Chief Mar keting Officer (CMO). Er folgt in die ser Funktion auf Jürgen Kornmann, der künftig die Themen digitale In novationen, Analysen und KI für den Konzernbereich Kommunikation und Marketing verantworten wird. Martell Beck leitet aktuell im Ge schäftsfeld DB Cargo die Ressorts Marketing, Unternehmensstrategie und Transportpolitik. Mit Kampagnen wie „Güter gehören auf die Schiene“ und „Andere sind gut. Wir sind güter.“ positionierte Beck den klimafreund lichen Güterverkehr insbesondere auf Social Media prominent. Jürgen Kornmann entwickelte als Marke tingleiter die Corporate Kampagnen der DB mit einer neuen, offenen und ehrlichen Tonalität weiter und verant

„Mit Martell Beck und Jürgen Korn- mann gewinnen wir zwei ausgewiese ne Marketing- und Kommunikations experten für zentrale Schlüsselfunk tionen in der Bahn-Kommunikation“, sagte Nicole Mommsen, Leiterin Kommunikation und Marketing bei der DB. „Als Teil des künftigen Füh rungsteams werden die beiden Top-Manager den eingeschlagenen Weg eines ebenso strategischen wie offensiven und digitalisierten Kom munikations- und Marketingansatzes zur Unterstützung der Starke Schiene Dachstrategie weiter vorantreiben.“ Martell Beck war von 2012 bis 2020 bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) Bereichsleiter für Marketing, Vertrieb und Digitalisierung. Dort ent wickelte er die Kampagne „Weil wir

Impressum Verkehrsmanager

Satz: Sascha Stoll PR Presseverlag Süd GmbH Weberstraße 18 · 71063 Sindelfingen www.pr-presseverlag.de Anzeigen: Es gilt die Anzeigenpreisliste 3/2022 Druck:

Fotonachweise: Titelfoto: Markus Mainka/stock.adobe.com Der Verkehrsmanager erscheint viermal im Jahr und wird im Rahmen der Mitgliedschaft kostenfrei geliefert. Beiträge, die mit Namen oder Namens zeichen des Verfassers gekennzeichnet sind, geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion oder des Verbandsvorstands wieder. Aus Platzgründen können nicht alle Einsendungen berücksichtigt oder in vollem Umfang veröffentlicht werden. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung.

Informationen und Nachrichten des Berufsverban des Führungskräfte Deutscher Bahnen e. V. (BF Bahnen). Sitz Frankfurt am Main (Anschriften siehe letzte Innenseite). BFBahnen ist Gründungsmitglied der Allianz-pro-Schiene und kooperiert eng mit dem Verband die Führungskräfte Redaktionsleiter Werner Graf Boxbergring 15 · 69126 Heidelberg Tel: (0162) 98 30 302 · verkehrsmanager@email.de

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ÖBB Rail Cargo Group kauft Eisenbahnver kehrsunternehmen Captrain Netherlands D ie ÖBB Rail Cargo Group (RCG) setzt ihren Internationalisie rungskurs fort und hat das

niederländische Eisenbahnver kehrsunternehmen (EVU) Captrain Netherlands b.v. gekauft. Heute wurde die Übernahme zwischen der Muttergesellschaft Captrain Hol ding Paris (SNCF) und der Rail Car go Carrier Kft. abgeschlossen (Clo sing). Über die Kaufsumme wurde Stillschweigen vereinbart. „Die Ex pansion der ÖBB Rail Cargo Group geht weiter: Nach Gründungen in China und Serbien wird das interna tionale Netzwerk der RCG nun um die Niederlande vergrößert. Es freut mich sehr, die neuen Kolleg:innen im Team ÖBB bei uns willkommen zu heißen. Zusammen verbinden wir die europäischen Wirtschaftszent ren mit den Häfen Europas und so mit der ganzen Welt“, sagt Andreas Matthä, CEO der ÖBB. „Die Zusammenarbeit zwischen der österreichischen Gruppe und Captrain hat sich in den letzten Jahren gefestigt und diese ge plante Transaktion ist ein neuer Meilenstein“, sagt Henrik Würde mann, Geschäftsführer der Captrain Deutschland-Gruppe, die bislang für das Management von Captrain Niederlande verantwortlich war. Die RCG – als Nummer zwei unter den Bahnlogistikern in Europa – baut mit diesem Schritt ihre Position kon sequent weiter aus. In 18 Ländern tätig, 13 – und bald 14 – davon in Ei gentraktion und mit Transporten bis nach China bildet sie das Rückgrat der europäischen Wirtschaft. Die Nie derlande sind geografisch und strate gisch durch die direkte Anbindung der ARA-Häfen (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) an Deutschland und die Positionierung an wichtigen Bahn korridoren sowie Terminals (Geleen, Moerdijk) von großer Bedeutung. Niederlande: Großes Potenzial für den Schienengüterverkehr

Facts & Figures zu Captrain Netherlands b.v.

Weiters besteht großes Interes se, den Modal-Split im Sinne der Klimaziele auszubauen. RCG Vor standssprecher Clemens Först er gänzt: „Die Benelux-Staaten sind für uns ein wichtiger Markt. Mit der Erweiterung unseres Eigentrakti onsnetzwerks können wir künftig unsere TransFER Verbindungen auch in Eigentraktion end-to-end abwickeln.“ Eigentraktion, also das Fahren mit eigenem Personal und Lokomotiven, bringt neben Kos tenvorteilen auch mehr Flexibilität. „Und das bedeutet vor allem eins: beste Qualität für unsere Kunden.“ Bereits jetzt verkehrt die RCG mit ihren TransFER Netzwerkverbin dungen mit fixen Fahrplänen wie dem TransFER Linz–Duisburg–Rot terdam mit vier Rundläufen pro Wo che, dem TransFER Wolfurt–Rot terdam mit zwei Rundläufen pro Woche oder dem TransFER Linz– Antwerp, der fast täglich von und in die Benelux-Staaten verkehrt, und verbindet so schon heute erfolg reich West- mit Zentral,- Süd- und Südosteuropa. Mit der Übernahme des niederländischen EVU deckt die RCG eine weitere Region Europas mit eigenem Personal und Lokomo tiven ab. Etablierte TransFER Verbindungen am Markt

Das EVU Captrain Netherlands b.v. ist seit 2007 in den Niederlanden aktiv und konzentriert sich auf die Organisation und Durchführung von Bahntransporten mit Schwerpunk ten auf die Terminals Geleen und Moerdijk sowie den Rotterdamer Hafen – dem größten Tiefseehafen Europas und drittgrößtem Hafen weltweit. Captrain Netherlands b.v. hat 61 Mitarbeiter:innen. Das Unter nehmen hat 2022 bei einer Trans portleistung von 765 Mio. Tonnen kilometern einen Umsatz von 12,2 Mio. Euro erzielt. Damit ist das Un ternehmen Nummer 3 in den Nie derlanden. Der Fuhrpark besteht aus 7 Loks, allesamt für Verschub und Last-Mile-Services. Das bringt einen großen Vorteil bei End-to-end Transporten auf der letzten Meile. 5.912 Logistikprofis ermöglichen, dass die RCG jährlich rund 419.000 bzw. täglich rund 1.150 Züge sicher an ihr Ziel bringen. Jedes Jahr trans portiert das Logistikunternehmen durch effiziente End-to-end-Logis tiklösungen über 78 Millionen Net totonnen. Operative Leitgesellschaft der Rail Cargo Group ist die Rail Cargo Austria AG. Rail Cargo Group: Güterverkehr der ÖBB

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Bundesregierung wegen Gesetzesverstoß zu mehr Klimaschutz verpflichtet –VCD fordert Sofortmaßnahmen im Verkehrssektor E rneut hat die Bundesregierung in puncto Klimaschutz eine Schlappe vor Gericht einste

beim Verkehr unter den Tisch zu keh ren. Aber die Gerichte spielen nicht mit und holen die Regierung auf den Boden des Rechts zurück. Konkrete, wirksame und überprüfbare Maß nahmen statt vager Versprechen und Schönrechnereien: Dazu hat das OVG Berlin-Brandenburg die Verantwort lichen verdonnert. Jetzt ist vor allem Verkehrsminister Wissing gefordert. Sofort wirksam wären Tempolimits von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf Land straßen. Damit ließen sich laut Um weltbundesamt bis zu sieben Millio nen Tonnen CO2 jährlich einsparen, ohne große Mehrkosten. Zudem retten Tempolimits Leben, der Ver kehr fließt besser, Autofahrer*innen sind entspannter unterwegs und sparen Sprit bzw. Strom. Eine klare Win-Win-Situation.

Dasselbe gilt auch für den Abbau der klimaschädlichen Subventionen wie dem Dienstwagen- und dem Dieselsteuerprivileg. Das würde kli maschonende Verkehrsmittel im Vergleich günstiger machen – und gleichzeitig Spielräume schaffen, um den Ausbau von Bus, Bahn und Rad zu bezahlen. Auch das 49-Eu ro-Deutschlandticket ließe sich da mit langfristig absichern.

cken müssen. Das Oberverwaltungs bericht Berlin-Brandenburg hat ihr am 16. Mai 2024 attestiert, dass die bestehenden Klimaschutzpro gramme rechtswidrig sind. Mit dem Urteil wurde sie dazu verpflichtet, die Programme mit wirksamen und nachprüfbaren Maßnahmen nach zubessern. Die Bundesvorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs VCD, Kerstin Haarmann, begrüßt das Urteil und sieht nun vor allem Ver kehrsminister Wissing in der Pflicht. „Was nicht passt wird passend ge macht” – nach diesem Motto wollte sich die Bundesregierung beim Kli maschutz durchmogeln. Allen voran die FDP, die das Klimaschutzgesetz entkernen ließ, um den Rückstand

Es gibt keine Ausreden mehr, die Zeit drängt. Wenn die Bundesregierung jetzt keinen wirksamen Klimaschutz auf den Weg bringt, handelt sie nicht nur rechtswidrig, sondern nimmt se henden Auges hohe Folgekosten für uns alle in Kauf. Noch haben SPD, Grüne und FDP ein Jahr Zeit, um zu zeigen, dass sie eine Fortschrittskoa lition sind. Sie muss den Fuß von der Bremse des Klimaschutzes nehmen. Welt-Verkehrsministertreffen in Leipzig: Sektor bleibt Sorgenkind beim Klimaschutz VCD fordert Deutschland muss vorangehen

ist: Wie kann die Abhängigkeit von den Fossilen beendet werden und der Verkehr klimaneutral? Eine Stra tegie dafür ist mehr als dringlich; verbindliche Vorgaben und gemein sames Handeln sind überfällig. Dabei reicht es nicht, auf den An triebswechsel hin zu E-Autos zu set zen. Zwar müssen Elektromotoren die Verbrenner rasch ersetzen, doch die Alternativen zu Autos und Las tern brauchen Vorrang: Bus, Bahn und Rad statt Pkw und Lkw. Dafür braucht es die entsprechende Infra struktur und mehr Geld. Staatliche Mittel müssen in den Umweltver bund fließen statt in immer neue und breitere Autobahnen; klimaschädli che Subventionen gehören beendet. Konzepte für einen solchen Umbau

A m 24. Mai 2024 endete in Leip zig das „International Trans port Forum“, ein jährliches Treffen von Verkehrsminister*innen aus aller Welt, unter ihnen Volker Wissing. Gemeinsam mit Expert*in nen diskutieren sie Fragen der nach haltigen Mobilität. Im Mittelpunkt: Wie kann Mobilität klimaneutral, si cher, barrierefrei und sozial gerecht gestaltet werden. Für den VCD ist klar: Gerade Deutschland muss end

lich Maßnahmen ergreifen, um den Verkehr auf Klimakurs zu bringen und Mobilität für alle zu gewährleis ten. Michael Müller-Görnert, ver kehrspolitischer Sprecher des VCD kommentiert. Weltweit stammen knapp ein Viertel aller Treibhausgase aus dem Ver kehr, Tendenz steigend. Damit kon terkariert der Sektor die Ziele des Pariser Klimaabkommens. Die Frage

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haben Umweltverbände wie der VCD längst erarbeitet – wir stehen der Regierung gerne mit Rat und Tat zur Seite. Denn noch tun sich die Staaten schwer damit, wie schon der Blick nach Deutschland zeigt. Hier genießt nach wie vor der Straßenverkehr Vor rang: Dienstwagen- und Dieselprivi leg oder die Entfernungspauschale fördern den Absatz von Verbrennern;

milliardenschwere Straßen-Ausbau pläne zementieren die Zukunft des Autos. Schiene und Radverkehr müs sen hingegen um jeden Euro kämp fen. Hierzulande kommen fehlenden Tempolimits hinzu. Während diese weltweit fast überall seit Jahren Standard sind, soll es hier weiterhin freie Fahrt für Raser geben. Bei Treffen wie dem in Leipzig zeigt sich: Auch in anderen Ländern ist nicht alles rosig, doch gibt es dort

viele gute Beispiele, wie Verkehr klimaschonender, inklusiver und gerechter werden kann. Dem muss sich Deutschland als reiches Indus trieland anschließen, sonst wird es den Anschluss an eine zeitgemäße und zukunftsfähige Mobilität verlie ren. Verkehrsminister Volker Wissing und seine Delegation sollten die vie len guten Ideen aus Leipzig mitneh men und endlich eine zukunftsge richtete Verkehrspolitik machen.

Wir brauchen die Verkehrswende. Jetzt.

D ie Folgen der derzeitigen Ver kehrspolitik sind für uns alle jeden Tag spürbar: Lärm, schlechte Luft, Staus, Unfälle mit Getöteten und Verletzten, schlech te Bus- und Bahnanbindungen auf dem Land, Stress und Enge in der Stadt. Der zunehmende Lkw- und Pkw-Verkehr heizt das Klima immer weiter auf. Doch immer mehr Menschen haben die Nase voll davon. Immer mehr Menschen setzen sich für sichere Fuß- und Radwege, gesunde Luft, mehr Lebensqualität in ihren Städ ten und eine umweltschonende und bezahlbare Mobilität ein. Der VCD stärkt diese Menschen. Gemeinsam mit ihnen machen wir Druck auf die Politik, endlich die Weichen für die Verkehrswende zu stellen: weg vom Auto, hin zu mehr Fuß-, Rad-, Bus-, und Bahnverkehr,

weg von fossilen Treibstoffen, hin zum CO2-freien Verkehr. Unsere Vision einer Mobilität für Menschen Die Mobilität der Zukunft schont die Umwelt, ist sicher und sozial ge recht. Alle Menschen können selbst bestimmt am gesellschaftlichen Le ben teilhaben. Dies schafft eine hohe Lebensqualität für alle. • Alle können sich ungehindert, angstfrei und sicher auf Straßen, Plätzen und Freiflächen bewegen - gerade auch Kinder, Ältere und in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen. • Es macht den Menschen Freude, aktiv mobil zu sein, sich bequem fahren oder begleiten zu lassen. Je der Mensch bestimmt selbst, wie er unterwegs ist und trägt Verantwor- tung für seine Mitmenschen und die Umwelt.

• Personen- und Güterverkehr belasten weder Mensch noch Umwelt noch das Klima. • Verkehr verursacht weder krank machenden Lärm noch schlechte Luft. Kein Mensch verliert im Straßenverkehr sein Leben. • Wo immer es möglich ist, wird Verkehr vermieden. Die Flächen und Ressourcen, die der Verkehr verbraucht, sind auf ein Minimum reduziert. • Es werden ausschließlich erneuerbare Energien eingesetzt. Der öffentliche Raum steht allen Menschen als attraktiver Lebens raum zur Verfügung. Er bietet eine hohe Lebens- und Aufenthaltsqua lität. Bei seiner Gestaltung und Pla nung stehen die Bedürfnisse der Menschen im Mittelpunkt. Durch aktive Beteiligung gestalten sie die Verkehrsplanung mit.

Verkehrsmanager 2/2024

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Neues aus Bahn, Verkehr und Umwelt Neuer Sektorbeirat als Dialogforum zwischen Bahnbranche und DB InfraGO rere Wissenschaftler und Politiker verschiedener Parteien haben sich für eine nachhaltige Lösung für die Fi nanzierung von Infrastrukturvorhaben ausgesprochen. Bundesverkehrs

Thailand geht die Verkehrswende an – Die Bahn soll einen Beitrag dazu leisten Die neue Regierung Thailands löst den jahrelangen Investitionsstau auf und will bei der Modernisierung des Verkehrs zum Big Player in Asien aufsteigen. Thailands vielfältige To pographie umfasst Berge im Norden, weite zentrale Ebenen, eine ausge dehnte Küstenlinie und viele Inseln. Der größte Teil des Verkehrs wird auf der Straße abgewickelt, der Anteil des Schienen- und Wasserverkehrs ist trotz eines großen Schienennet zes und ausgedehnter Wasserstra ßen gering. Der Straßenverkehr hat sich von 1990 bis 2022 verdreifacht, der Luftverkehr spielt eine zuneh mende Rolle. Die CO₂-Emissionen des Verkehrssektors stiegen zwi schen 1990 und 2022 um 280 %. Im Jahr 2022 war der Verkehrssektor für 32 % der gesamten CO₂-Emissio nen des Landes verantwortlich. Thai land hat sich nationale Ziele gesetzt, um die Energieeffizienz im Verkehrs sektor zu verbessern. Ziele sind nun Senkung der Treibhausgasemissi onen um 30-40 % bis 2030. Einen Beitrag soll die Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr und die Schie ne bringen. Dazu gehört der Ausbau der Schieneninfrastruktur, die Ein führung batteriebetriebener Züge und die Inbetriebnahme von 573 km Hochgeschwindigkeitsstrecken bis 2027. Weiterhin wird die Elektrifizie rung aller Verkehrsträger gefördert. 12.000 öffentliche Schnellladestati onen und 1.450 Batterietauschsta tionen soll es bis 2030 geben. Bis 2035 will Thailand den Verkauf von neuen Verbrennungsmotoren aus laufen lassen. Weitere Komponenten sind der Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs, die För derung der des multimodalen Ver kehrs, Park and Ride, Städtisches Verkehrsmanagement und eine ver kehrsorientierte Stadtentwicklung mit autofreien Zonen.

Der sogenannter Sektorbeirat hat seine Arbeit aufgenommen. Das Gremium wurde im Rahmen des Umstrukturierungsprozesses der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn AG als Teil des Konzepts des Bundes für eine gemeinwohlorientier te Infrastruktursparte beschlossen. Der Beirat soll durch eine umfassen de Einbindung der Branche für mehr Transparenz und fachlichen Austausch sorgen. Mit Blick auf die Bahninfra struktur soll die Expertise des Sektors in einem unabhängigen Gremium ge bündelt und eingebunden werden. Es soll ein festes Dialogforum zwischen der Bahnbranche und der DB Infra GO geschaffen werden. Dieses soll für mehr Transparenz sorgen und als Korrektiv, als Ideengeber und zum Abgleich mit den Positionen, Perspek tiven und Erkenntnissen der verschie denen Akteure dienen. Die von der Regierung eingesetzte „Beschleunigungskommission Schie ne“ mit Vertretern der Branche hatte Ende 2022 umfangreiche Vorschläge für eine neue Finanzierungsarchitek tur für Investitionen in die Infrastruk tur der Bahn vorgelegt. Vorgeschlagen wurden zwei Fonds, die mehrjährig wirken sollen - und nicht von Haus haltsjahr zu Haushaltsjahr: einen zur Sanierung des Bestandsnetzes sowie einen Ausbau- und Modernisierungs fond. Nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts, dass die Kreditermächtigungen in Höhe von 60 Milliarden Euro für den Klima- und Transformationsfonds (KTF) verfas sungswidrig und nichtig seien, und we gen der angespannten Haushaltslage des Bundes, ist das Thema besonders aktuell. Die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist in Teilen marode - für den Erhalt sowie den Ausbau des Schienennetzes, von Straßen und Brü cken sind in den kommenden Jahren Milliardensummen notwendig. Meh Infrastrukturfonds für die Finanzierung von Investitionen zum Ausbau der Bahn?

minister Volker Wissing stellt sich ei nen „Infrastrukturfonds“ vor, in dem Finanzmittel für Schienen, Straßen und Wasserwege für mehrere Jahre gebündelt werden. Wegen der Schul denbremse brachte er eine private Fi nanzierung ins Gespräch. Die Debatte wird spannend bleiben. Wettbewerb im Schienenpersonen fernverkehr in Frankreich nimmt Fahrt auf Die SNCF wird nicht länger die einzige Option sein, um mit Hochgeschwin digkeitszügen von der französischen Hauptstadt nach Lille, Lyon und Straß burg zu fahren. Ein neue Betreiber „Kevin Speed“ unterzeichnete einen Vertrag mit SNCF Netz unter Einbe ziehung der Regulierungsbehörde Autorité de régulation des transports (ART). Auf den Strecken von Paris nach Lille, Lyon und Straßburg wird Kevin Speed ab 2026 erste Versuchszüge fahren und 2028 den kommerziellen Betrieb aufnehmen. Geplant ist ein 1-Stunden-Takt mit bis zu 16 Fahrten je Tag und Richtung auf jeder der drei Strecken. Auch die Zwischenstatio nen Haute-Picardie, Lorraine, Meuse, Champagne-Ardenne, Macon-Loche und Le Creusot-Montceau-Montcha nin sollen regelmäßig bedient wer den. Es sind attraktive Fahrpreise mit Ermäßigungen für Vielfahrer geplant, das Angebot soll unter dem Namen „Ilisto“ vermarktet werden. 20 neue 300 km/h schnelle Alstom-Hochge schwindigkeitszüge werden beschafft. Geschätzt geht es um eine Investiti on von ca. 1 Mrd. Euro einschließlich Werkstätte für die Instandhaltung der Züge. Auf französischen Strecken hat die SNCF schon seit zwei Jahren kein Monopol mehr. Hochgeschwindig keitszüge der Wettbewerber Trenitalia und RENFE verkehren auf den interna tionalen Routen Mailand – Paris, Bar celona - Lyon und Barcelona – Marseil le. Auch diese Gesellschaften planen, ihr Angebot auszuweiten.

Dr. Werner Weigand, BFBahnen Hessen

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www.evg-online.org

YOU’LL NEVER WORK ALONE!

Nur mit der EVG …

EVG gestaltet. Wir stehen für Tarifpolitik und Mitbestimmung. Das heißt für uns nicht, Paragrafen abzuarbeiten. Sondern mitzugestalten im Interesse unserer Mitglieder. EVG sichert ab.

EVG handelt. Wir stehen für eine Politik, die Bus und Bahn fördert. Dafür nutzen wir unsere guten Kontakte in die Politik und zu Ver bänden. So können wir eure Interessen wirksamer vertreten. EVG bildet. Wir stehen für Information, Qualifikation und Hilfe. Die EVG bietet Seminare, Weiterbildungen und Ratgeber. Praxisnah und politisch.

Wir stehen für umfassenden Schutz. EVG-Mitglieder genießen vielfältige Unterstützung, Rechtsschutz und Versicherungsschutz. EVG ist vor Ort. Wir stehen für Mitgliedernähe. Wir betreuen euch unmittel bar in den Betrieben und Dienststellen. Und mit unserem dichten Netz von Geschäftsstellen und Ortsverbänden.

Verkehrsmanager 2/2024 Wir leben Gemeinschaft

Allianz pro Schiene

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InfraGO-Zustandsbericht: Investitionsstau bleibt Allianz pro Schiene fordert schnellere Digitalisierung von Stellwerken / Auf Bestandsaufnahme müssen belastbare Ziele des Bundes folgen

D as bundeseigene Schienennetz ist in unverändert schlechtem Zustand. Das geht aus dem In fraGO-Zustandsbericht für das Jahr 2023 hervor, den die Deutsche Bahn am Mittwoch veröffentlicht hat. Zwar gehen die Rekordinvestitionen des Bundes in das Schienennetz in die richtige Richtung. Der Investitionss tau der vergangenen Jahrzehnte lässt sich jedoch so schnell nicht aufholen. Er liegt inzwischen bei 92 Milliarden Euro. Die Allianz pro Schiene appel liert an den Bund, aufbauend auf dem InfraGO-Zustandsbericht verbindliche Ziele für die Verbesserung der Schie neninfrastruktur zu benennen. Stellwerke schneiden dem Bericht zufolge beson ders schlecht ab. Ein Viertel der fast 3.500 Stellwerke werden mit Note 5 oder schlechter beurteilt. „Das ist ein deutig ein Alarmsignal“, sagt der Ge schäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Zu viele unserer Stellwer ke sind reif fürs Museum. Die Politik muss den Schalter umlegen und die Digitalisierung der Stellwerke zügig vorantreiben. Davon profitieren dann auch die Fahrgäste und Transporteu Bahnübergänge und

re durch pünktlichere Züge.“ Erstmals wird in dem Bericht der Netzzustand in den Bundesländern dargestellt. Diese zusätzliche Transparenz begrüßt die Allianz pro Schiene. Ebenso wichtig sei es, dass nun auch Bahnhöfe in den Blick genommen würden, so Dirk Flege: „Es zeigt sich deutlich, dass es auch bei den Bahnhöfen großen Nach holbedarf gibt. Die Bahnhofsgebäude, die sich noch im Eigentum der DB befinden, werden im Schnitt mit der Note 3,25 bewertet – damit schneiden sie sogar noch schlechter ab als die Infrastruktur insgesamt.“ Der Infra GO-Zustandsbericht darf keine alleini ge Bestandsaufnahme der DB bleiben,

fordert die Allianz pro Schiene. „Der Bund sollte sich zu der Methodik des Zustandsberichtes sowie den zentra len Aussagen bekennen und sie sich zu eigen machen. Nur so lassen sich in den folgenden Jahren Verbesserun gen und Verschlechterungen eindeutig ablesen. Dazu gehört auch, dass der Bund auf Basis des Netzzustands Zie le definiert, welche Noten er für sein Schienennetz in den kommenden Jah ren anstrebt und durch welche Maß nahmen er sie erreichen möchte. Kla re Kennzahlen gehören unbedingt zur Steuerung der nun am Gemeinwohl orientierten Infrastruktur der Schiene dazu.“

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Aktuell

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Verkehrsmanager 2/2024

Aus den Regionen

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IT-TRANS 2024 überzeugt als globales Schaufenster für die Mobilität der Zukunft

relevanten Anwendungsbereiche fokussiert.“ Themen am Puls der Branche: KI, Big Data & Co. Künst liche Intelligenz war eines von zahlreichen Zukunftsthemen, die auf der IT-TRANS eine Rolle spiel ten. Dabei ging es an den Ständen ebenso wie bei der Konferenz um die Frage, wie große Datenmengen mithilfe von KI und automatisier ten Prozessen eine bessere Pla nung, Ressourcensteuerung und Attraktivität ermöglichen. Weitere Schwerpunkte lagen auf der Ef fizienz- und Prozessoptimierung durch digitale Tools zum Abbau von Personalengpässen, komfortab le Ticketinglösungen auch für ÖPV Gelegenheitsnutzende sowie On Demand-Lösungen und autonomes Fahren auf der letzten Meile. Die nächste IT-TRANS findet vom 3. bis zum 5. März 2026 in der Messe Karlsruhe statt. Der Weltverband für öffentliches Verkehrswesen UITP wird Sessions zu relevanten Branchenthemen an der Schnitt stelle zwischen Digitalisierung und ÖPV beisteuern, während die Mes se Karlsruhe als alleinige Veran stalterin agiert. Zukünftig ergänzt für die kommenden Ausgaben der IT-TRANS ein Steering Committee unter der Leitung von Prof. Dr. Al exander Pischon, Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe VBK und AVG und des Karlsruher Verkehrsver bunds KVV, sowie VDV-Landes gruppenchef Baden-Württemberg, sowie ein Exhibition und Program me Committee die langjährige Ex pertise der Messe Karlsruhe. Dieses bei der Messe Karlsruhe in tensiv gelebte Konzept ermöglicht eine aktive Mitgestaltung der Bran che an der IT-TRANS. So rückt die Veranstaltung noch näher an die Marktbedürfnisse heran. IT-TRANS 2026: Aus dem Markt, für den Markt

E ine durchweg positive Reso nanz der Ausstellenden und Teilnehmende aus aller Welt machten die IT-TRANS 2024, die führende internationale Fachmes se und Konferenz für intelligente Lösungen im öffentlichen Perso nenverkehr, in der Messe Karlsruhe erneut zum globalen Schaufenster und Benchmark für Digitalisierung. Vom 14. Bis 16. Mai 2024 zeigten rund 250 Ausstellende aus 30 Län dern Lösungen, die die Mobilität von morgen attraktiver, effizienter und nachhaltiger machen. Gleich zeitig bildete die aktuelle Messe den Startschuss für eine erfolgrei che Ausgabe der IT-TRANS 2026, für die die erste von zwei Hallen bereits jetzt ausverkauft ist. Britta Wirtz, Geschäftsführerin der Messe Karlsruhe: „Wir sind Experten da rin, Lösungen, Produkte und The

men sichtbar zu machen und die Akteure und Vordenkenden für die Mobilität der Zukunft an einem Ort zusammen zu führen. Mit seinem einzigartigen Ökosystem aus Global Playern, exzellenten Forschungs einrichtungen und innovationsfreu digen Verkehrsbetrieben ist Karls ruhe die optimale Gastgeberin für die Macherinnen und Macher im Kontext des öffentlichen Personen verkehrs.“ Dr. Volker Wissing, Minister für Digitales und Verkehr, betonte in seiner Eröffnungsrede ebenso die Bedeutung der IT-TRANS: „Mithil fe der Digitalisierung können re gionale Verwaltungen den wach senden Bedarf an nachhaltiger Mobilität decken. Umso besser ist es, dass die IT-TRANS sich auf diese digitalen Lösungen und ihre

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